Москвич-402 — советский легковой автомобиль 1956—1958 гг.
фотография Москвич-402
При разработке нового «Москвич-402» для тщательного исследования и испытаний завод приобрел шесть серийных зарубежных автомобилей-одноклассников: итальянские Fiat-1100 и Lancia Aurelia, французские Simca Aronde и Citroen 2CV, английские Hillman Minx, Ford Consul и Javelin Jovett, немецкий Ford Taunus 12M. Однако, ни один из этих автомобилей не был взят за прототип в чистом виде, хотя технические решения, применявшиеся в их конструкциях безусловно дали толчок к созданию совершенно новой, оригинальной конструкции автомобиля.
фотография Москвич-402
По разработанным чертежам криволинейных наружных панелей кузова в инструментальном цехе ГАЗа изготовлялись штампы. По ним делались пробные штамповки панелей, шла их подгонка и корректировка и в результате были собраны семь опытных образцов модели «402-425», различавшихся в деталях. У них присутствовали разные по конфигурации и технологии изготовления облицовки радиатора, конструкции крыш и многое другое. Все машины подвергались всесторонним испытаниям. Дмитровский испытательный полигон в тогда еще не существовал и испытания проходили на дорогах общего назначения. Один из трех опытных «Москвичей–402», прошедший государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ.
фотография Москвич-402 предсерийный 1954-1955 гг.
Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года. У серийной машины были иными рисунок облицовки радиатора (по сравнению с прототипами), хромированная накладка на задней двери и водосточный желоб. Салон «Москвича-402» был гораздо просторней и комфортабельней, чем у предыдущих моделей, в нем вполне могли разместиться пять человек. Передние сиденья регулировались, их спинки можно было откинуть назад.
На новую модель устанавливались панорамные цельногнутые ветровое и заднее стекло, телескопические гидравлические амортизаторы, двухспицевое рулевое колесо. Автомобиль имел рычажно-пружинную переднюю подвеску с телескопическими амортизаторами двойного действия и стабилизатором поперечной устойчивости, тормозные механизмы барабанного типа с плавающими (самоустанавливающимися) колодками. Наличие отопителя пассажирского салона и устройства для обдува ветрового стекла горячим воздухом обеспечили повышенную комфортабельность этого автомобиля по сравнению с автомобилями моделей 400 и 401.
фотография Москвич-402 салон
Предусматривалось кнопочное управление замками дверей, запираемая крышка багажника (замок багажника открывался специальным рычажком, размещавшемся в нижней части заднего дивана — доступ к нему открывался, если открыть заднюю левую дверь, кроме того, с трудом, не открывая двери, багажник открыть и пассажир, сидящий сзади слева; при этом вместе с его крышкой откидывался номерной знак, скрывавший пробку бензобака — таким образом, заправить машину топливом или просто украсть бензин было невозможно, не сев за руль).
Коробка передач была снабжена удлинителем. В стандартную комплектацию машины входили радиоприемник, отопительная система, обогрев ветрового стекла, а также автоматически выключающиеся при возврате рулевого колеса в исходное положение (движение «прямо») поворотные огни. Электрооборудование было заменено на 12-вольтовое, когда как на предыдущих моделях ставилось 6-вольтовое.
Главным недостатком 402-й модели можно считать доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший, нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине 30-х. Освоение принципиально нового верхнеклапанного двигателя не состоялось по экономическим причинам (в дальнейшем в серию пошёл двигатель «Москвич-407», в основе которого лежал все тот же силовой агрегат «Москвич-401», но с верхнеклапанной головкой и другими усовершенствованиями). «Москвич-402» был оборудован нижнеклапанным двигателем объемом 1220 см3, развивавшим мощность 35 л. с. при 4200 об/мин. Максимальная скорость автомобиля составляла 110 км/ч. На 100 км путь расходовалось 9 л бензина.
Серийное производство Москвича-402 было свёрнуто в мае 1958 года в связи с освоением новой модели с усовершенствованным двигателем — «Москвич-407».
фотография Москвич-402
Серийных «Москвичей–402» с кузовом «седан» в разных модификациях — такси, для медицинской службы, с ручным управлением — было изготовлено за три года 87658.
Москвич 444 опытный прототип ЗАЗ-965 1957-1958 гг.
«Москвич-444» — советский микролитражный автомобиль, выпущена небольшая установочная серия, послужил
прототипом для ЗАЗ-965, выпускавшегося в 1960—1969 гг. на заводе «Коммунар» под маркой «Запорожец». Проектирование этого
автомобиля на МЗМА началось осенью 1956 года, а первый опытный образец машины — ей дали индекс «444» — собрали почти
через год, в октябре 1957 года.
фотография ФИАТ-600
В его внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние «Fiat-600» (к слову, несколько Фиат-600
были закуплены для конструкторского отдела МЗМА), но тем не менее уже на этом прототипе были и существенные отличия. Так,
учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили размер шин с 12 до 13 дюймов. В результате передние колесные
ниши очень потеснили багажник с боков, а задние сблизились настолько, что почти уперлись в головки цилиндров оппозитного
мотора. Этот шаг повлек за собой существенные изменения в кинематике подвески, размерах колесных шин и замтно изменил внешний
вид автомобиля по сравнению с прототипом. Помимо перечисленного, автомобиль отличался от своего прототипа формой задней
части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Спереди была установлена треугольная эмблема, на двери
присутствовала выпуклая стреловидная подштамповка, а на заднем крыле присутствовала декоративная «гребенка», как у «Москвичей»
тех лет. Также стоит отметить, что уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла — ценная
особенность для массовой модели, каковой должен был стать «Москвич—444«.
В 1958 году были построены новые образцы с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой
верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с крышей морковного цвета, экспонировался
зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР. У этой машины, на эмблеме которой вместо «444» стояло «650» (возможно, это был шильдик,
указывающий рабочий объем двигателя МД-65, который первым пытались установить на машину), еще сохранились от первого образца
передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.
фотография двигатеь МД-65
На «Москвиче-444» стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как было сделано на «Фиате»,
а МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение (2 цилиндра, 649 см3, мощность 17,5 л.с.). Хотя он
был заметно слабее, но весил гораздо меньше фиатовского мотора с водяным охлаждением и чугунным блоком. Слишком глубокий масляный
поддон заметно выделялся снизу, уменьшая дорожный просвет. Поэтому ступицы задних колес снабдили редукторами. Но двигатель МД-65
оказался, как выявили испытания, непригодным для автомобиля. Поэтому к установке на автомобиль рассматривались два варианта
двигателей (оба разработки НАМИ и оба с воздушным охлаждением) — с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров («НАМИ-Г»
с рабочим обьемом 752 см3) и V-образный («НАМИ-В»> с рабочим объемом 746 см3) — соответственно копии моторов «BMW» и
«Фольксваген».
фотография макет Москвич 444
По мощностным показателям оба двигателя были равноценны и первоначально было решено использовать мотор «Г»,
который был практически готов к производству, однако разработчики машины решительно возражали против этого — «Г» в первую
очередь был рассчитан на охлаждение набегающим встречным потоком воздуха, то есть должен был располагаться впереди. Тем не менее,
была разработана компоновка машины с размещением такого мотора сзади, однако разработчики смогли отстоять свое мнение и на
серийные машины устанавливался V-образный двигатель мощностью 23 л.с.
Еще несколько машин были построены в 1959 году. В отличие от предшественников они имели опускные, а не
сдвигающиеся, стекла дверей. Были убраны стреловидная подштамповка на двери и «гребенка». Задние фонари снабдили катафотами
не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях. Тогда же конструкторское бюро МЗМА с
помощью прибывшей в конце 1958 года бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле
1959 года вся техническая документация на машину была передана в Запорожье — машина приняла облик хорошо известного всем
«Запорожца» — «ЗАЗ-965».
Не до эстетики
У конструкторов-кузовщиков не оставалось иного выхода, кроме как создавать измененные варианты грузового и грузопассажирского кузовов. У новой модификации фургона задние боковые двери приваривались к кузову, а место проема стекла не высекалось. У универсала за задними боковыми дверями приваривался новый задок, унифицированный с задком фургона.
Получилась простая конструкция, удобная для производства. Универсал и фургон сохранили изогнутые водосточные желобки седана. У обеих модификаций крышу сзади опоясывал отдельный желобок.
Поздний Москвич-430
Еще один компромисс заключался в том, что у коммерческих модификаций осталась задняя панель кузова седана, за счет чего погрузочная высота получилась очень большой.Впрочем, у опытных трехдверных машин было то же самое. Высокая задняя панель обеспечивала необходимую жесткость кузова — ее заложили в конструкцию как неотъемлемый силовой элемент, когда проектировали седан и еще не задумывались об универсале и фургоне.
К тому же на этой задней панели находилась заправочная горловина бензобака. Горловину, начиная с М-402, специально устанавливали по центру, чтобы можно было свободно подъезжать к бензоколонке любым бортом. Чтобы понизить порог торцевой двери универсала и фургона, потребовалось бы переносить горловину, а значит, проектировать дополнительные детали бензобака.
На получившемся пятидверном универсале это неудобство частично компенсировалось: поклажу можно было заносить через боковые двери. У фургона задние боковые двери отсутствовали, поэтому доступ к дальнему концу кузова получился не очень удобным. При погрузке и разгрузке приходилось переносить поклажу через высокий порог, а затем тянуться через весь грузовой отсек, задвигая груз к перегородке или, наоборот, выдвигая его.
Две или четыре?
В середине 50-х годов хорошо помнили действовавшее при Сталине правило обязательно показывать высшим руководителям страны все новые разработки отечественного автопрома, в том числе модификации. Министр автомобильной промышленности СССР Николай Иванович Строкин предупредил Андронова, что допустит к производству новые «Москвичи» с кузовами «универсал» и «фургон» только с согласия Н.С. Хрущева.
Поздняя версия Москвич-430 с одним водяным желобком
Шел 1956 год. В ожидании «смотрин» завод терял время, необходимое на подготовку производства грузовых машин. Пришлось, развернув выпуск легкового М-402, «временно» сохранить производство коммерческого шасси под деревянный кузов М-400-422. Наконец, назначили время осмотра новинок.
К назначенному часу Андронов прибыл на Старую площадь Москвы к зданию ЦК КПСС, а заводские испытатели подогнали опытные образцы
Министр пытался привлечь внимание главы государства к опытным машинам, повторяя «Так делать или не делать?». Андронов потом вспоминал: «Такая постановка вопроса меня не устраивала, и я объяснил задачу, выполненную нами для народного хозяйства
Тогда Хрущев сказал просто: «Если нужны, если хорошие, то делайте. Зачем вам мое мнение? Решайте сами».
Поздняя версия Москвич-430
Андронов остался доволен результатом, а Строкин — нет, ведь теперь принимать решение о серийном производстве предстояло ему как министру, и вся ответственность «в случае чего» ложилась на него. Время шло, а Строкин по-прежнему медлил.
Вполне возможно, министр «осторожничал» именно из-за кузова универсала с двумя боковыми дверями. Никто не забыл эпизод, когда еще до войны Сталин забраковал готовый к производству двухдверный кузов КИМ-10 и потом не раз подчеркивал, что Opel Kadett, по образцу которого будет сделан первый «Москвич», должен быть строго четырехдверным.
Один из сохранившихся до наших дней Москвич-430
С той поры и до середины 50-х годов в СССР никто не пытался разрабатывать кузова для гражданских легковых автомобилей с двумя дверями. В конце концов, Н. И. Строкин вынес свой вердикт: разрешить МЗМА выпуск универсала и фургона, но только добившись максимальной унификации кузовов этих машин с базовым седаном. Министр потребовал переработать универсал и фургон с целью максимального использования имевшихся в производстве деталей, в первую очередь задних боковых дверей и задних крыльев.
Иными словами, министерство выдвинуло условие — сделать универсал пятидверным. Приводился «железный» в прямом смысле слова аргумент: так проще и дешевле для производства — не придется осваивать оригинальные двери, боковины и крылья.
Ранний Москвич-430, унифицированный с седаном по кузовным деталям
История[]
Потерпев фиаско с «Москвичами» серии С, конструкторы всерьез задумались над созданием народного хетчбека. Наилучшим прототипом, по мнению государства, была французская Simca 1308. Для завода приказ государства был оскорблением. И они решили немного его подкорректировать. Именно на основе «Симки» и родился «Москвич-2141».
Первый образец называли «Максимкой» И именно на его основе появились первые серийные и предсерийные 41-е.
Однако, «Москвич» отличался от своей прародительницы более скругленными формами, смотревшимися более приятно, чем заостренные формы вазовских «восьмерок» тех лет. Это позволило добиться хорошей аэродинамики, а также того, что заднее стекло «Москвича» при езде в мокрую погоду не забрызгивалось, чего не скажешь о «восьмерках», на которые приходилось ставить задний стеклоочиститель. Также было внесено огромное количество изменений по сравнению с французским аналогом. Снизилась масса и расход топлива, увеличилась проходимость.
Интерьер 41-го разрабатывали без оглядки на «Симку», он даже превосходил ее по габаритам.
В результате итоговых работ от «Максимки» «Москвич» заимствовал лишь обводы кузова, в остальном конструкция существенно отличалась от предшественника.
А вот оформление передней части слизнули с неудавшегося «Москвич-С-3», но перед этим его слегка изменили.
«Москвич» обрел много модификаций. Это и минивэн, и пикап, и седан, и электромобили, но ни одна из них особым спросом не пользовалась. Существовал даже внедорожник на базе УАЗ-452 с кузовом Москвич-2335. Но и эта разработка канула в лету.
«Максимка»
Второй образец (1978 год)
Опытный образец 1979 года
Ранний образец (1981 год)
Тот же образец в цвете.
Предсерийный вариант с фароочистителями
Москвич-2901 — минивэн на базе 41-го
Москвич-2335 (с тентом)
Москвич-23351 — удлиненная версия базового пикапа
Москвич-2335 сзади
Полурамный пикап «Москвич-2336»
«Москвич-2336» и «Москвич-2141» универсал в старом цеху.
Электромобиль «Москвич-2141Е1»
Москвич-2335Е1. Это второй вариант, на который шутники установили перед от «Калиты»
Москвич-2335Е1, ныне находящийся на попечении Музея Ретро-автомобилей на Рогожском валу
Сбоку
Сзади
Проект «Гренадер»
Москвич-2335Е1
Полностью свой
За десять послевоенных лет главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов сумел собрать мощный коллектив конструкторов и наладить полный цикл работ по созданию новых моделей автомобилей. На заводе действовали несколько конструкторских бюро, у каждого из которых было свое направление работы: кузова, двигатели, коробки передач, узлы трансмиссии, подвески, рулевое управление, электрооборудование.
Опытный Москвич-402-428, выпущенный в 1956 году в единственном экземпляре
Но особое внимание Александр Федорович уделял конструкции и дизайну кузовов. Андронов сам занимался живописью, считал важнейшей задачей совершенствование внешнего облика выпускаемых заводом автомобилей и принимал непосредственное участие в их проектировании
Когда после войны завод осваивал первую модель «Москвича», в только что созданном Отделе главного конструктора «с нуля» готовили чертежи узлов и агрегатов, разрабатывали нормали, адаптировали конструкцию к технологии производства. Каждым агрегатом занималась своя группа, со своим ведущим конструктором. Но это была работа по копированию чужого автомобиля, а не по созданию собственного — таков был приказ «сверху». А вот автомобиль второго поколения Андронов твердо решил разрабатывать самостоятельно.
Опытный Москвич-402-428, выпущенный в 1956 году в единственном экземпляре
На заводе испытывали целую колонну зарубежных аналогов, но главный конструктор строго настрого запретил подчиненным заниматься копированием. Прежде всего, это касалось кузовщиков: новый «Москвич» должен был стать полностью отечественной разработкой.
Однако опыта катастрофически не хватало, проектирование растянулось на несколько лет и было завершено с помощью более опытных коллег из Горького. Тем не менее, базовая модель нового семейства «Москвич-402» сошла с конвейера весной 1956-го, почти на год опередив освоение «Волги» Горьковским автозаводом.
Ранний Москвич-430 службы кулинарии
Дизайн
Стиль Москвич-402 следовал моде, установленной на аналогичные по размеру автомобили того времени, такие как , , , Джовет Джавелин, и , а также более крупными ГАЗ-21 Волга, конструкторы которой принимали участие в создании этого автомобиля.М-402 был первым Москвичем, созданным в Советском Союзе и не основанным на какой-либо зарубежной модели. Он использовал 35л.с. (26 кВт; 35 PS ) 1222 куб. См (74,6 куб. Дюйма) рядный четыре -цилиндр двигатель с плоской головкой производный от 1074 куб.см (65,5 куб. дюймов) своих предшественников. Максимальная скорость составляла 88–90 километров в час (55–56 миль в час), что немного больше по сравнению с серией M-401, в основном из-за значительного снижения массы тела; он может достичь 9 л / 100 км (26 миль на галлон-НАС; 31 миль на галлон‑Imp). В 1958 году, среди прочих изменений, двигатель был заменен на двигатель MZMA OHV, который позволил автомобилю развивать максимальную скорость до 115 километров в час (71 миль в час) и значительно снизил уровень шума. При общей длине 4055 мм (159,6 дюйма) он был на 200 мм (7,9 дюйма) длиннее, чем 401. Хотя переключение передач переехал в рулевая колонка, то коробка передач была такая же трехступенчатая механика. Электрика поменяла с шести вольт на двенадцать, изменение уже вносится в Соединенные Штаты. Радио, прикуриватель и демистер были стандартными, в то время как демистер не был так в объединенное Королевство.
В имущество (402-423) появился в 1957 году со складывающимися задними сиденьями и грузоподъемностью 250 кг (550 фунтов). Предлагаются трехдверные и доставка седана модели не производились.
Экспортированный в несколько западных стран, M-402 в Норвегии имел преимущество перед или же , будучи одновременно более доступными и менее зависимыми от импортная пошлина.
Ограниченное производство полноприводный автомобиль варианты М-402 (седан М-410) строились в 1957-1958 гг. с использованием раздаточная коробка и оси ГАЗ-69 и Победа рулевое управление. Его характеристики были хорошими: дорожный просвет такой же, как у ГАЗ-69, 220 мм (8,7 дюйма); он мог пересекать воду глубиной 300 мм (12 дюймов); подняться по склону 33 °; и достигнуть 56 километров в час (35 миль в час).
Последний Москвич-402 был произведен в июле 1957 года. всего 94 080 штук (в том числе 18 019 на экспорт).
От дерева к металлу
Когда вопрос с базовым легковым автомобилем был решен, встала проблема замены коммерческой модификации. За восемь лет в народном хозяйстве страны сформировался стабильный спрос на грузовые фургоны «Москвич-400-422». На этих машинах возили почту, медикаменты, небольшие партии промтоваров и продуктов, даже монеты — выручку, собранную из телефонов-автоматов. И Андронов дал задание заводским кузовщикам спроектировать коммерческий автомобиль на базе седана.
Серийный Москвич-430
Разработкой первого цельнометаллического грузовика занималось конструкторское бюро кузовов, которое возглавлял Сергей Дмитриевич Чуразов. Машину проектировали ведущие конструкторы КБ: Леонид Белкин, Станислав Лобов, Аркадий Носов, Серафим Тарасов, Валентина Белова и еще несколько их коллег. Они предложили схему унифицированного трехдверного кузова для универсала и фургона на базе «Москвича-402».
В грузовом варианте перегородка, отделявшая кабину от грузового отсека, устанавливалась на то место, где у базового седана находится передний край подушки заднего сиденья. Настил пола грузового отсека приваривался на некотором расстоянии от днища кузова — под ним оставались туннель карданного вала, выступ над задним мостом и запасное колесо. Практически так же был скомпонован кузов «Москвича-400-422», только у него перегородка и пол были деревянными, а у новой машины их, разумеется, сделали стальными, штампованными, с ребрами жесткости.
Задняя дверь откидывалась вбок
У обеих модификаций, универсала и фургона, оставили только передние двери: ширина их проемов увеличилась по сравнению с базовым седаном на 200 мм — как раз до перегородки фургона. В грузопассажирском варианте кузова такие двери обеспечивали пассажирам удобный доступ к заднему сиденью, тем более что у базового седана М-402 раздельные спинки переднего сиденья легко откидывались вперед.
В середине 50-х годов такая конструкция универсального кузова выглядела вполне по-европейски. Универсалы на базе автомобилей малого класса — Opel Olympia Rekord, Ford Taunus 12M, SIMCA Aronde и других моделей — делали именно трехдверными, более дешевыми в производстве.
Москвич-430 с рекламой кафе в парке Сокольники
С точки зрения экспорта в европейские страны, трехдверный «Москвич» выглядел вполне конкурентоспособным. А главное, внешний вид этого унифицированного кузова, созданного усилиями конструкторского бюро С. Д. Чуразова, очень понравился А. Ф. Андронову. Главный конструктор вспоминал, что прежде машины со специальными кузовами — тот же деревянный «Москвич-400-422» или аэродромный пусковой агрегат АПА-7 — приходилось создавать как чисто утилитарные конструкции, не задумываясь об эстетике и каких-либо художественных решениях.
М-407
С новой серией М-407 45л.с. (34 кВт; 46 PS ) 1358 куб.см (82,9 у.е.) верхний клапан двигатель, в 1958 году М-402 стал Москвич-407. Четырехступенчатая коробка передач с появился в декабре 1959 года на месте трехступенчатого.
M-407 предлагался как универсал (407-423N), доставка (407-430), модель медицинской бригады (407B) и такси (407T). При поставке просто не были вырезаны задние окна универсала и приварены задние двери; это было доступно только официальным группам.
М-407 занял третье место в классе на Ралли 1000 озер в 1957 г.
Как и M-402, были и полноприводные M-407, начиная с M-407-410N в июне 1958 года и M-407-411N в августе. Сначала они были трехступенчатыми, а в 1960 году они были заменены на четырехступенчатую. Всего к концу производства в январе 1961 года было построено 11890 полноприводных автомобилей 402 и 407. в результате того, что «Москвич» не успевал за спросом на массовые М-407.
В 1961 году M-407 был дополнительно модернизирован с еще более мощным двигателем M-407D1-D2 (позволяющим работать на четвертой скорости на механической коробке передач), саморегулирующимися тормозными цилиндрами и гидравлическим приводом сцепления, улучшенной передней подвеской для облегчения вождения. , и полностью реорганизованный приборная панель. Эта модель, выпускаемая как Москвич 403, служил переходным звеном между Москвичем второго и третьего поколения, дебютировавшего в 1964 году, с механическими компонентами Москвич 408 (который еще не появился) и корпус М-402. М-403Э и М-403ИЭ предназначались для экспорта. В 1963 г. имущество вариант, 424, появился (с 424E экспортной моделью). М-403 продержался только до июля 1965 года, было построено 133 523 машины (50 612 на экспорт).
Производство M-402 было прекращено к августу 1959 года, производство M-407 закончилось в октябре 1963 года (построено 359 980 штук, 120 903 на экспорт).
М-407 был первым советским автомобилем, который был по-настоящему успешным на Западе. До половины всей продукции М-407 в течение ряда лет экспортировалось, в основном в Восточный блок страны, Норвегия, Финляндия и Франция. В некоторых частях Западной Европы она была переименована в Элиту, чтобы избежать конфликта с Пежо, которые имели товарные знаки со средним «0». Большое количество автомобилей, проданных в Западной Европе, было собрано компанией Sobimpex (известной как Scaldia с 1965 г.) в г. Seneffe, Бельгия. Принадлежит румынский по рождению бельгиец Йозеф Бехерман, Скальдиа первым начал сборку советских автомобилей в ЭЭГ. Чтобы идти в ногу с западными стандартами скорости и экономия топлива, Beherman также предложил Perkins 4,99 дизельный двигатель объемом 1,6 л и мощностью 43 л.с. (32 кВт), который ненамного медленнее, чем модель с бензиновым двигателем, но значительно экономичнее. Автомобили получили бельгийские шины, а модели Deluxe были оснащены интерьером европейского производства и хромированной отделкой. Опытное производство началось в 1962 году, а серийное производство началось в марте 1964 года. Производились M-407 и M-423, хотя более новые M-403 поступали на некоторые рынки.
Москвич-402 и 407 можно рассматривать как первый шаг в истории советского и российского автомобилестроения к производству адаптированных к потребителю комплектаций для различных целей. В то время как M-407 обеспечивал больший комфорт вождения при более высоких затратах, другие уровни отделки салона включали универсал M-407-424, доступный для широкой публики, пикап / фургон скорой помощи M-431 и даже 410/411 попытка создания Внедорожник на базе седан / универсал.
Модификации
Все недочеты удалось разрулить лишь к средине 50-х, а еще через пару-тройку лет производитель задумался о модернизации. К тому времени «Москвич» начал серьезно отставать от мировых трендов, например, по тяге двигателя на тонну веса отставание было в полтора-два раза.
В общем, пришло время заменить надежный, но морально устаревший мотор 400-го «Москвича» на новый верхнеклапанный агрегат мощностью 45 л.с. Это стало возможным благодаря тому, что в тот момент появился высокооктановый бензин с большой степенью сжатия. Вторым серьезным усовершенствованием стала новая технология обработки кузова (бондеризация), благодаря которой краска глубже проникала в металл и надолго защищала от ржавчины. В результате – появилась новая модификация авто под названием «Москвич-407», а последней модернизированной версией «горбатого» стала модель 403.
Всего было выпущено около полумиллиона штук «Москвичей» разных модификаций этой линейки, пока в 1963 году нашего героя окончательно не сняли с производства.
1 of 2
Особенности
Сейчас в это трудно поверить, но машина была верхом передовой инженерной мысли послевоенных лет. Она имела:
- Простой, но привлекательный по тем временам дизайн;
- Приличную внутреннюю отделку;
- Мягкую подвеску;
- Стеклоомыватели и дворники, работавшие от распредвала;
- А еще – оснащалась радиоприёмником, который на западных авто этого класса был большой редкостью.
И это далеко не весь перечень достоинств советской малолитражки, которую вскоре оценили потребители не только у нас, не только на территории соцлагеря, но и в развитых капиталистических странах: во Франции, Финляндии, Великобритании, Швеции. Более того, каждый второй выпущенный в СССР «Москвич» уходил на экспорт, а машины, собиравшиеся из наших деталей в Бельгии, продавались под местным брендом Scaldia.
С другой стороны первые экземпляры легендарного автомобиля были вначале, мягко говоря, сырыми и далекими от идеала. Из-за ужасного качества сборки и множественных дефектов на завод чуть не каждую неделю обращались недовольные покупатели с претензиями. Первые «Москвичи» имели аппетит значительно больше заявленного в документах, трескались по швам сварки, быстро ржавели, а зазоры и люфты были вообще обыденным явлением.
голоса
Рейтинг статьи
Цельная боковина
Через некоторое время после освоения серийного выпуска М-430 Андронов все же придумал, как вернуть автомобилям «красоту» — хотя бы частично. В 1959 году экспорт «Москвичей» превысил 20 тысяч экземпляров, и МЗМА удалось получить статус завода — производителя товаров для экспорта в капиталистические страны, что сулило дополнительное финансирование на модернизацию продукции.
Задняя часть Москвич-430
Теперь руководство МЗМА могло рассчитывать на получение от Совета министров и Госплана денежных средств даже на такие «несущественные», но затратные для производства проекты, как улучшение внешнего вида автомобиля. Наконец-то появился весомый аргумент «за»: это необходимо для повышения спроса на «Москвичи» на зарубежных рынках.
В 1960 году все «Москвичи» получили новую облицовку радиатора в виде сетки вместо бруса с шаром и новые двухсекционные задние фонари взамен трехсекционных. И только фургон удостоился сложной с точки зрения производства модернизации кузовного «железа» — изменения штамповой оснастки и переналадки сварочных операций. Конструкторы кузовов во главе с Чуразовым и Белкиным спроектировали так называемую цельную боковину.
Современный 3D-рендер позднего Москвич-430
Водосточный желобок у фургона стал непрерывным, опоясывающим крышу сзади по всему периметру. Верхнюю часть каждого борта выполнили в виде цельной панели с изящными выштамповками на месте окон. Такая панель легко приваривалась поверх оставшихся неизменными, одинаковых с универсалом несущих остовов задних стоек.
В проем задней боковой двери теперь вваривалась только ее нижняя часть. Здесь остались «атавизмы» унификации фургона с седаном и универсалом — крыло от панели двери отделял большой, режущий глаз шов, а на месте ручки виднелся заметный выступ. За счет цельного борта серийный «Мо-сквич-430» по внешнему виду приблизился к исходному трехдверному грузовому прототипу 1956 года.
Современный 3D-рендер позднего Москвич-430
Интересно, что существовал проект аналогичной модернизации универсала. Был построен как минимум один ходовой образец грузопассажирского пятидверного кузова на базе М-423Н с цельным опоясывающим желобком, как на фургоне, и со «спрямленными» рамками окон задних дверей. Но время для реализации проекта было упущено — в тот момент все силы были брошены на создание перспективной модели М-408 и внедрение ее узлов на существующем автомобиле. Боковины универсала пришлось оставить «как есть».
Москвич-402
Москви́ч-402 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1956 по 1958 год, выпущено 87 658 экземлпяров вместе с модификациями.
Москви́ч-407 — усовершенствованная версия с модернизированным верхнеклапанным двигателем и улучшенной отделкой, выпускавшаяся с мая 1958 по 1963 год, выпущено 359 980 экземпляров.
Москви́ч-403 — «переходная» модель, сочетавшая кузов и двигатель «Москвича-407» с некоторыми узлами и агрегатами перспективного «Москвича-408» и выпускавшаяся с декабря 1962 по июль 1965 года, выпущено 105 726 экземпляров.
В экспортном исполнении
С 1960 года счет фургонам с цельной боковиной пошел на тысячи. Грузовую машину модернизировали вслед за легковой. Значительно изменилась механика «Москвичей» этого поколения.
Современный 3D-рендер позднего Москвич-430
К 1962 году Андронов принял решение внедрить на выпускаемом автомобиле уже готовые к производству агрегаты будущего М-408. Группа конструкторов во главе с В.И.Евлановым и И.В.Новоселовым сконструировала новую переднюю подвеску. Под руководством Ю. М. Немцова было подготовлено новое рулевое управление, Л. Р. Горелов заменил механический привод сцепления гидравлическим, а В. Н. Тапинский занимался тормозами. Кузовщики Л. И. Белкин и В. В. Белова отвечали за новые передние лонжероны и моторный щит.
Первые 280 седанов новой модели М-403 завод собрал в конце 1962 года. Весь следующий год параллельно выпускались старый М-407 и новый М-403, тогда же увидели свет первые 374 универсала М-424 на новой базе. Фургон пока выпускали на прежней платформе. Новая грузовая версия М-432, унифицированная с М-403, сходила с конвейера в 1964 (8548 машин) и 1965 годах (2967 машин).
Москвич-432
Чтобы отличить базовую версию М-432 от М-430 позднего выпуска, надо заглянуть в окно: у этих двух моделей разные руль, колонка, рычаг переключения передач и педали. На прощание — перед заменой всего семейства на М-408 — главный конструктор распорядился модернизировать внешность серийного «Москвича», украсив его новым наружным декором.
В начале 60-х годов А. Ф. Андронов привлек к разработке внешнего облика перспективных автомобилей профессиональных художников, выпускников Московского высшего художественно-промышленного училища (бывшего Строгановского). Нескольким талантливым молодым специалистам, зачисленным в штат Бюро кузовов, поручили найти новое решение внешнего вида серийного автомобиля — иначе говоря, провести рестайлинг.
Москвич-432
В качестве макета использовали серийную машину М-407, внешние поверхности кузова которой были такими же, как у М-403. Молодые художники должны были придумать свой вариант внешнего вида автомобиля.
В этой работе приняли участие и будущие «фирменные» художники-конструкторы АЗЛК — Борис Сергеевич Иванов и Марат Антонович Елбаев. Благодаря их усилиям в декабре 1963 года на конвейер поставили модификацию автомобиля в экспортном исполнении — «Москвич-403ИЭ». Правда, в реальной жизни обозначение «экспортное исполнение» не означало, что все 100% автомобилей с модернизированной внешностью отправятся на экспорт — их можно было встретить в любом регионе СССР.
Современный 3D-рендер позднего Москвич-430
И снова измененные облицовку, задние фонари и боковые молдинги вслед за седаном примерил универсал, а затем дошла очередь и до фургона. И вновь, уже по традиции, экспортный вариант М-432ИЭ с новыми облицовкой и задними фонарями сошел с конвейера с «пустыми» боковинами — без молдингов.
