История троллейбуса: славный век «электрического автобуса»

Сочлененные троллейбусы

Еще в 1965 году на заводе им.Урицкого предпринимались попытки создать шарнирно-сочлененный троллейбус. Тогда его назвали ЗиУ-10, но дальше опытного образца дело не дошло. Прототипом того двойного сочлененного троллейбуса стала модель ЗиУ-683Б.

С 1980 года в Москве были продолжены испытания сочлененного троллейбуса ЗиУ-683Б. Первые серийные ЗиУ-10 в 1986 году поступили в Москву. Этот шарнирно-сочлененный трехосный троллейбус большой вместимости с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) позволял экономить до 20% электроэнергии.

В 1992 году модель ЗиУ-10 была модернизирована.

• Длина: 17,5 м.
• Ширина: 2,5 м.
• Высота: 3,3м.
• Вес: 15,3 т.
• Мест для сидения 46.
• Общая вместимость 166 чел.
• Максимальная скорость 55 км/ч.

Когда появился первый троллейбус?

Современные троллейбусы

Иностранные троллейбусы

Мотоциклы «Ява». История моделей и завода

Китайские самодельные мини подводные лодки

Не останавливаться на достигнутом

ULTra PRT – новый вид общественного транспорта

Будущее автомобилестроения сегодня

Телевизор КВН-49, ламповая радиола и другие символы благополучия СССР

Заброшеный завод «Свема» г.Шостка

История классического дизайна футбольного мяча

Заброшенный Коркинский молочный завод «Кристмол»

Уникальные экземпляры

История советского и соответственно российского троллейбуса началась в 1933 году с машин серии ЛК («Лазарь Каганович»). К сожалению, ни одного представителя этой серии (было выпущено пять моделей – от ЛК-1 до ЛК-5) до наших дней не сохранилось. Непрочный деревянный кузов, а также недоработки, присущие первым опытным конструкциям, стали причиной того, что уже к концу 1930-х годов троллейбусы ЛК были списаны.

Им на смену пришли машины серии ЯТБ, которые застали Великую Отечественную войну, открывали движение во многих городах, в том числе находившихся в тылу. Ярославские троллейбусы прослужили гораздо дольше своих предшественников, но никто не позаботился о том, чтобы хотя бы один из них остался для истории. Хотя нет, один-то как раз остался… но был сожжён в Ленинграде во время съёмок, причём согласно сценарию.

На этом в истории троллейбусов ЯТБ можно было бы поставить точку, но судьба распорядилась иначе. Петербургским энтузиастам удалось найти кузов ЯТБ-1 1936 (!) года выпуска и восстановить его до ходового состояния с учётом мельчайших деталей. Сейчас эта машина является уникальным экспонатом Музея городского электрического транспорта СПб ГУП «Горэлектротранс». В запасниках музея имеется кузов троллейбуса ЯТБ-2, он сейчас проходит реставрацию.

«Синие троллейбусы» МТБ-82, воспетые Булатом Окуджавой, уже не столь редкие гости в музейных собраниях. На данный момент известно о восьми машинах этой модели, имеющих статус музейных. Троллейбус МТБ-82М (одна из ранних модификаций) содержится в запасниках «Мосгортранса». Действующие представители самой массовой модификации МТБ-82Д есть в Кирове, Москве, Нижнем Новгороде и Санкт-Петербурге. Ещё один МТБ-82Д установлен на постамент в 1-м троллейбусном парке российской столицы. Две таких же машины входят в «неприкосновенный запас» петербургских транспортников.

В начале 1960-х годов вместимость небольших и довольно тесных МТБ-82 пытались увеличить путём добавления к ним пассажирских прицепов. Эксперимент оказался неудачным, но это не главное. А главным, естественно, в разрезе рассматриваемой нами темы стало то, что эти прицепы попали в музейные коллекции. Московский прицеп, созданный на базе автобуса ЗиС-155, несколько лет назад был качественно отреставрирован. В последние годы его не показывают на выставках, поскольку он требует косметического ремонта. Ленинградский прицеп к МТБ-82 (по сути, укороченный кузов троллейбуса-«донора») ещё ждёт свой счастливый билет в ремонтные цеха.

Гордость столичных транспортников – восстановленные троллейбусы моделей СВАРЗ ТБЭС и СВАРЗ МТБЭС. Футуристичные (на момент выпуска) машины ТБЭС создавались в середине 1950-х годов для работы на кольцевом маршруте Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ). Позже на их базе была создана модернизированная, а, по сути, во многом упрощённая модель МТБЭС, которую стали использовать и на других, непарадных московских маршрутах, и за пределами столицы СССР.

Операторы

ЗиУ-5 в Будапеште

Будапешт ЗиУ-5 (1966)

Будапешт транспортный оператор FVV (примерно: Электротрамвайная компания столицы), позже BKV (Будапештская Транспортная Компания) в 1966-69 заказала в общей сложности 100 ЗиУ-5. Эти автомобили, оснащенные гидроусилителем руля и автоматами, были относительно современными по сравнению с троллейбусами, курсировавшими на улицах Будапешта того времени. С другой стороны, в некотором смысле они оказались совершенно непрактичными.Машины были довольно длинными, но с двумя пассажирскими дверями. Более того, отсутствие окна кабины с правой стороны ухудшало обзор водителя справа, что было исправлено за счет дальнейшего сужения передней двери. Эти проблемы очень скоро положили конец карьере будапештского парка ЗиУ-5, и все (кроме одной сохранившейся машины) списали к 1982 году. Однако на этом история с ЗиУ-5- не закончилась. С 1975 по 1978 год компания BKV получила 79 сочлененных Икарус 280 кузовов автобусов вместе с кузовом индивидуального автобуса Икарус 260, а также параллельно с утилизацией была установлена ​​электрическая система ЗиУ-5. (Сольная программа была прекращена из-за более дешевого приобретения ЗиУ-9 одиночные троллейбусы. Единственный троллейбус Икарус-260 был списан в конце 90-х, но его модификация сохранилась как исторический автомобиль и восстановлена ​​в оригинальной окраске.) Эти сочлененные троллейбусы Икарус-ЗиУ находились в эксплуатации до 1990-х годов, когда их заменили. более современными, но похожими на вид тележками Икарус, оснащенными Ганц электроника на базе прерывателя.

Севастополь

• Все новости
• Севастополь
• Крым
• Россия
• Новороссия
• В мире
• Политика
• Реклама на ForPost

В Севастополе пассажирка сильно травмировалась в троллейбусе

На месте происшествия работают сотрудники ГИБДД.

Фото: УМВД России по городу Севастополю

В результате столкновения легкового авто и троллейбуса в Севастополе серьёзно пострадала одна из пассажирок троллейбуса, водители транспортных средств остались в целости.

Как сообщает пресс-служба УМВД Севастополя, ровно в полдень 25 октября мужчина за рулём «Сузуки», следуя со стороны улицы Руднева в сторону Ивана Голубца, неправильно повёл себя на перекрёстке. Он не предоставил преимущество троллейбусу и врезался в него.

Скриншот из ВК-сообщества «Автопартнёр. Крым. Севастополь. ДТП»

От удара пассажирка троллейбуса потеряла равновесие и крайне неудачно упала, получив травмы различной степени тяжести. В данный момент она доставлена в больницу.

Оба водителя оказались трезвыми. Полиция продолжает работу на месте происшествия.

Отметим, что двумя неделями ранее произошло схожее происшествие: на перекрёстке улиц Хрусталёва и Олега Кошевого столкнулись троллейбус и легковой «Ниссан». Правда, в тот раз никто не пострадал.

Напомним: одно из самых «травматичных» в смысле количества пострадавших ДТП имело место в августе 2020 года. Тогда на улице Пожарова пьяный водитель «мерседеса» врезался в идущий впереди автобус — всего пострадало 14 человек.

Николай Сведски

Поделитесь этой новостью с друзьями:

Грузовики под током

Отдельного упоминания заслуживает троллейбусная спецтехника. Грузовые троллейбусы, они же троллейкары, широко использовались в советских городах для перевозки грузов трамвайно-троллейбусных управлений, оказания технической помощи на линии и других специфических нужд. Со временем их практически полностью вытеснила спецтехника на грузовых автомобильных шасси, заставив незаметно превратиться из обыденной действительности в памятники и музейные экспонаты.

В столичном музее сохранилось три троллейкара, выпущенных на Сокольническом вагоностроительном заводе, – техпомощи моделей ТГ-3 и ТГ-3М, а также грузовой троллейбус ТГ-4. На данный момент в рабочем состоянии находится только троллейкар модели ТГ-3. Его «коллега» ТГ-3М не так давно был передан в Северную столицу в обмен на трамвайный вагон МС-4.

Спецтехника производства КЗЭТ ещё не так экзотична, как СВАРЗовские машины, но тоже крайне редко встречается в российских городах. Музейные техпомощи КТГ-1 и различные спецмашины на их базе доступны для осмотра в Москве (6 шт., из них 5 в запасниках), Санкт-Петербурге (4 шт., включая вышку контактной сети модели ТС-56) и Ярославле. Их грузовые аналоги КТГ-2 есть опять же в Москве (2 шт., в запасниках), Санкт-Петербурге (3 шт.), в Волгограде и Перми. В последних двух случаях речь идёт о статичных памятниках.

Технические детали

Схема салона ЗиУ-5

ЗиУ-5 — высокопольный троллейбус большого класса для городского общественного транспорта. Это дюралюминий корпус установлен на стали каркасные и каркасные конструкции. Корпус имеет две двери в передней и задней части. Двери открываются и закрываются автоматически электрическим приводом под управлением водителя. Автомобиль оснащен двигателем ДК-207А 95-киловатт электрический двигатель. Система регулирования тока (блок контроллера) — автоматическая косвенная. Вся коммутация резисторов силовой цепи осуществляется с помощью низковольтного электрического серводвигателя. Эти резисторы ограничивают электрический ток через главный двигатель и, следовательно, регулируют его скорость и крутящий момент. ЗиУ-5 оборудован мотор-генератором для преобразования входного постоянного высокого напряжения (550 В) в низкое рабочее постоянное напряжение 24 В. Это преобразование достаточно простое — электродвигатель 550 В имеет коаксиальное соединение с электрогенератором на 24 В. Однако недостатком такой простоты является постоянный шум этого устройства. Однако надлежащая смазка и центрирование могут снизить этот шум до допустимого уровня. Подсистема низкого напряжения включает в себя упомянутый выше блок управления, внутреннее и внешнее освещение, дверной редуктор и два аккумулятор батареи. Из-за разницы уровней напряжения опасность поражение электрическим током водителю и пассажирам было значительно снижено. Все электроприборы салона пассажиров и кабины водителя питаются только безопасным напряжением 24 В. Цепи питания 550В размещены под полом. Тормозная система включает электродинамический, механический и пневматический тормоза. Пневматический тормоз имеет электрокомпрессорную установку для поддержания давления в воздушных резервуарах.

ЗиУ-5 имеет 38 пассажирских мест и может перевозить 122 человека с полной загрузкой. Максимальная скорость ограничена 68 км / ч, но некоторым водителям удалось разогнать автомобиль до 100 км / ч без пассажиров.

Со знаком «ЗиУ»

Первая экспериментальная модель завода имени Урицкого ТБУ-1 была выпущена двумя небольшими партиями (1 прототип и 10 опытных экземпляров). До наших дней сохранился кузов троллейбуса ТБУ-1, он принадлежит московскому музею транспорта и требует скорейшей реставрации.

Как известно, в серийное производство в городе Энгельс пошла другая модель – ЗиУ-5. С её различными модификациями (обычно выделяют «классический» ЗиУ-5, а также более поздние ЗиУ-5Г и ЗиУ-5Д) можно ознакомиться в Воронеже (памятник), Калуге и Кирове (действующие экземпляры), Москве (3 машины на ходу, ещё одна в запасниках), Нижнем Новгороде (действующий троллейбус), Санкт-Петербурге (3 ЗиУ-5, из них 2 в запасниках), Туле и Чебоксарах (памятники). Ещё один ЗиУ-5 в виде памятника установлен на территории троллейбусного завода.

Машины ЗиУ-682 до сих пор составляют основу подавляющего большинства троллейбусных хозяйств России и сопредельных государств. Несмотря на это представители многочисленных модификаций этой модели уже есть в музейных коллекциях. Во Владивостоке будет восстановлен в виде статичного экспоната ЗиУ-682Г-012. В Казани троллейбус ЗиУ-682Г исполняет роль передвижного исторического музея. Московские транспортники выводят на парады машины ЗиУ-682В и ЗиУ-682Г. В запасниках столичного музея хранятся ещё 4 троллейбуса других модификаций (В0А, В0В, Г-016).

В петербургской экспозиции присутствуют ЗиУ-682Б (действующая машина), 2 ЗиУ-682В и экспортный образец ЗиУ-682УА (все 3 – в запасниках). В саратовском парке Победы установлен памятник в виде троллейбуса ЗиУ-682Г-012. Уфимцы сохранили для истории машину ЗиУ-682, изготовленную местным ремонтным трамвайно-троллейбусным заводом. В Чебоксарах рядом с ЗиУ-5 стоит ЗиУ-682Б одной из первых партий.

Из более новых разработок уже не завода имени Урицкого, а акционерного общества «Тролза» в музейные собрания переданы троллейбусы Тролза-5264.01 «Столица» и Тролза-5275.00. Модель «5264.01» была малосерийной (выпущено всего 20 экземпляров) и, несмотря на название, поставлялась преимущественно в регионы. Одна «Столица» работала в Санкт-Петербурге и по окончании срока эксплуатации была передана в местный музей. Троллейбусы Тролза-5275.00 производились по заказу Москвы. Из 50 машин в столичную коллекцию поступил один из последних рабочих экземпляров.

Об эксплуатации

Входим в кабину и… очень хотелось написать, что удивляемся, но есть ощущение дежавю. Рабочее место водителя чем-то напоминает кабины современных тягачей с планшетами вместо панели приборов. Здесь и сиденье на пневмоподушке с эффектом памяти, а также с подлокотниками. Положение кресла можно отрегулировать наклону и продольному перемещению. Под ногами две педали — газ и тормоз.

Для приведения машины в рабочее состояние недостаточно просто повернуть ключ зажигания. Предварительно нужно включить подачу питания с аккумуляторов.

Перед водителем вместо приборной панели — 2 монитора. Причём сенсорных, то есть именно на них он управляет климат-контролем, выбирает информацию для маршрутоуказателей. Тут же он видит изображение с 9 камер в салоне и снаружи. К слову, разработкой программного обеспечения занимались специалисты отечественной компании.

Слева под рукой «пенёк», включающий стояночный тормоз. За ним — панель активации системы пожаротушения, их тут несколько — в отсеке с двигателем, на крыше и в салоне. Всё же напряжение в электросети 600 В, а это не шутки. Рядом — кнопка SOS системы «Эра-ГЛОНАСС». Из дополнительных систем безопасности по правую руку на панели расположены кнопки отключения аккумуляторов и аварийного завершения подачи тока.

В джентльменском наборе предустановлен автоинформатор названий остановок, но инженеры сохранили возможность «ручного» объявления водителем по громкой связи.

Управление трансмиссией расположили на панели штангоуловителей слева от рулевой колонки — тут всё просто: R — назад, N — нейтралка и D — вперед. Рядом — джойстик электропривода зеркал заднего вида.

Присутствует и ставшее обязательным для современных троллейбусов устройство подъёма-опускания штанг. То есть когда нужно объехать, допустим, место ДТП или обесточенный участок, то водителю можно не выходить из кабины и не тянуть за канаты, а нажать на кнопку, штанги сложатся, и он может ехать дальше автономным ходом. Правда, чтобы восстановить питание от контактной сети таким же путём, инфраструктуру требуется оснастить так называемыми «домиками», которые будут ловить башмаки токоприёмника и притягивать их к контактному проводу. Только вот стоимость их довольно велика — один обойдётся в 90 тысяч рублей, и не в каждом регионе депутаты захотят выделять из бюджета такие суммы.

Тут бы в замену контактной сети хотя бы вложиться, чтобы «Адмирал» смог ехать с заявленными 70 км/ч. А то по ветхим проводам передвигаться быстрее 40 км/ч порой просто опасно.

Обзор, кстати, у водителя отличный, ничем не уступает магистральным тягачам «европейской семёрки». Огромное лобовое стекло с подогревом плюс информация с камер по периметру — при движении даже в узких местах и при поворотах «слепых зон» практически нет. Зеркала заднего вида также с электронитями, так что не страшны ни мороз, ни туман, ни резкий перепад температур — включил обогрев, и видимость ничего не затрудняет.

Кстати, насчёт автономного хода. Конкретно в этом экземпляре, согласно ОТТС, заложена возможность двигаться без контактной сети на расстояние до двух километров. Мы не стали испытывать реальный пробег без подзарядки в силу того, что только что приехавшие «Адмиралы» были не заряжены и их ещё готовили к эксплуатации. Но вот подключившись к контактной сети, по территории депо покатались. Подвеска честно порадовала. Неровности отрабатывает на ура, машина в целом двигается мягко.

Конечно же, новые троллейбусы в плане обслуживания весьма отличаются от привычных «ЗиУ», так что с помощью кувалды и какой-то матери неисправность устранить не выйдет.

Начало XXI века.

Уже в 2002 году был выпущен образец, который имел двигатель на крыше, ЗиУ-682Г-016.02, который так же имел усовершенствованный дизайн, что было немаловажно. Через 3 года предприятие выпустило модернизированный образец, который был полностью продуман под общественность и носил имя «Мегаполис»

Через год на его базе был создан троллейбус большой вместительности пассажиров Тролза-6206. 2008 год ознаменовался выпуском экологически чистого представителя производственной техники марки Тролза на базе перед этим выпущенного «Мегаполиса»

Через 3 года предприятие выпустило модернизированный образец, который был полностью продуман под общественность и носил имя «Мегаполис». Через год на его базе был создан троллейбус большой вместительности пассажиров Тролза-6206. 2008 год ознаменовался выпуском экологически чистого представителя производственной техники марки Тролза на базе перед этим выпущенного «Мегаполиса».

Сейчас особо вызывает интерес новый представитель данного класса – «экобус» Тролза – 5250. Данная модель имеет массу преимуществ над троллейбусами, так как она на много маневреннее и чистее обычных троллейбусов, а двигатель работает на экологически чистой смеси. Предполагается пустить «экобус» в ближайшее время в столице.

По сей день предприятие Тролза является гигантом в своей сфере с огромным комплексом преимуществ и надежной инфраструктурой. Все производственные комплексы позволяют быстро подстраиваться под выпуск любой продукции, что несет в себе массу плюсов для предприятия.

Оценка проекта[править | править код]

Музейный троллейбус ЗиУ-5Д в Нижнем Новгороде

На момент своего появления ЗиУ-5 был воплощением самых передовых идей в троллейбусостроении — в его конструкции впервые в СССР были применены несущий кузов, автоматическая косвенная реостатно-контакторная система управления, разделение электрических цепей на высоко- и низковольтные части, многочисленные электрические устройства вместо ручных или пневматических аналогов на предыдущих моделях троллейбусов

Особое внимание было уделено комфорту пассажиров и эргономике рабочего места водителя. Широкий кузов ЗиУ-5 позволил разместить двухрядные сиденья по обоим бортам машины и оставить между ними достаточно широкий проход

Задняя накопительная площадка была очень просторной для размещения крупногабаритного багажа пассажиров, широкие двери по сравнению с очень узкими на МТБ-82 многократно ускорили процесс посадки-высадки. Большая площадь остекления способствовала удобству наблюдения из пассажирского салона и кабины водителя за окружающей обстановкой. Все эти принципы, положенные в основу при проектировании ЗиУ-5, оказались очень удачными и перешли в другие конструкции троллейбусов ЗиУ, выпускаемых вплоть до настоящего времени.

После устранения «детских болезней» ЗиУ-5 зарекомендовал себя вполне удобным в эксплуатации троллейбусом. Однако эта машина (наряду со многими другими) пострадала от главной тенденции советского транспортного машиностроения 1960-х гг. — стремления максимально увеличить и удешевить выпуск продукции даже в ущерб надёжности. Кроме того, обильное применение новшеств на первых порах приводило к существенным трудностям в освоении ЗиУ-5. В результате по сравнению с подвижным составом сталинской эпохи резко упал срок эксплуатации и не было стимула бороться за сохранность техники — предприятия гарантированно получали новые машины по плану благодаря большому объёму их выпуска. Как следствие, среди работников предприятий возросло наплевательское отношение к вверенной им технике, что ещё более сокращало срок её службы.

Применительно к ЗиУ-5, это привело к тому, что к концу 1960-х гг. он перестал рассматриваться как современный троллейбус, и ЗиУ начал разработку новой машины. В году был построен её прототип, ставший впоследствии самым массовым троллейбусом мира ЗиУ-9. Кроме трёхдверного стального кузова «гранёного» дизайна с дополнительной ступенью пневмоподвешивания, у ЗиУ-9 не было никаких существенных новшеств в конструкции и оборудовании по сравнению с ЗиУ-5. Таким образом, по своему идейному уровню (несущий кузов, коллекторный тяговый электродвигатель, реостатно-контакторная система управления, высокий пол) ЗиУ-5 вполне соответствует выпускаемой сейчас на АО «Тролза» модели XTU-682Г-016-3, являющейся перелицованным ЗиУ-9. Резюмируя все эти факты, можно сказать, что представленные впервые на ЗиУ-5 технические решения надолго пережили саму эту машину и остались востребованными вплоть до настоящего времени на российском рынке троллейбусной продукции, несмотря на громадный рывок во всех компонентах у зарубежных производителей троллейбусов. Однако относительная нетребовательность к квалификации персонала и дешевизна концепции, впервые представленной на ЗиУ-5, сделали абсолютно неконкурентоспособными на российском рынке любые более продвинутые технические решения ().

Модификации[править | править код]

Основными модификациями троллейбуса ЗиУ-5 являются:

• ЗиУ-5 образца 1959 года с пневмоприводом дверей, составными лобовыми стеклами и тремя задними окнами;
• ЗиУ-5 образца 1960 года с электроприводом дверей, усиленным кузовом, цельными лобовыми стеклами и одним задним окном; как и предыдущая модификация, с передним мостом от грузового автомобиля МАЗ.
• ЗиУ-5Г внесены небольшие технические и технологические улучшения, машины этой модификации легко отличимы по «скворечнику» — небольшому заднему окошку-фонарю маршрутоуказателя;
• ЗиУ-5Д «скворечник» убран, задний мост заменён с отечественного на венгерский «Раба».

Также на форумах электротранспортной тематики иногда встречаются упоминания других модификаций ЗиУ-5, однако в технической литературе 1960—1970-х гг. описываются только вышеупомянутые четыре, притом первые две в списке являются в известной степени условными — они не имеют официальных обозначений, но достаточно сильно отличаются как по внешнему виду, так и по своему оборудованию. Существование прочих модификаций машины вполне возможно, так как в закрытой для публичного доступа технической документации ЗиУ опытные варианты ЗиУ-5 вполне могли иметь своё обозначение.

До последней крупносерийной модификации ЗиУ-5Д эмблема завода-изготовителя представляла собой большое хромированное декоративное украшение лобовой части троллейбуса, на ЗиУ-5Д она стала меньше по размеру и не хромировалась, а окрашивалась. На лбу поздних ЗиУ-5Д вместо «крыльев» появился ныне привычный кругляшок-«шайба» с наискосок расположенной надписью «ЗиУ». В этом виде эмблема перешла на следующую модель ЗиУ-9.

Выжившие

Действующих ЗиУ-5 на сегодняшний день немного. Ни один из них не работает на городских линиях и не стал музейным транспортным средством. Многие из них были реконструированы из пустых заброшенных корпусов. Они доступны для наблюдения (а иногда и для аренды на экскурсии по городу) в Санкт-Петербург, Москва, Минске и Нижний Новгород. Группа любителей городского электротранспорта из многих городов Россия, с гостями из Эстония и Соединенные Штаты, наняли Нижегородский музей ЗиУ-5 для встречи в 2004 году (см. фото выше).

В Будапеште находится полностью отреставрированное и действующее наследие Ziu5, номер 573, а также тележку Икарус 260 с электроникой Зиу5, номер 600.

Потери среди пассажирских

До наших дней не сохранились многие уникальные троллейбусы. В начале материала упоминались машины серии ЛК. Стоит вспомнить и необычные двухэтажные ЯТБ-3, выпущенные в конце 1930-х годов общей партией 10 штук. Не так давно для киносъёмок был создан макет ярославского двухэтажника, за основу выступил… автобус ПАЗ-3205. Естественно, авторы этой реплики не пытались воссоздать оригинальное транспортное средство в сколь-нибудь точном и достоверном виде.

На ленинградском вагоноремонтном заводе в 1958 году было изготовлено не менее четырёх троллейбусов «Ленинград-1». За их основу были взяты привычные в те времена МТБ-82, но их экстерьер и пассажирский салон подверглись творческому переосмыслению. От этих машин ничего не осталось. Возможно, что один из МТБ-82, хранящийся в запасниках петербургского музея, станет базой для воссоздания этой крайне редкой модели.

К сожалению, остались только на фотографиях и кадрах кинохроники укороченные троллейбусы ЗиУ-7 и ЗиУ-11, первые экземпляры модели ЗиУ-9 (получившей в начале массового выпуска обозначение ЗиУ-682), опытные машины завода Урицкого 1980–1990-х годов, единственный экземпляр троллейбуса ЛиАЗ-5256Т (наверное, не нужно пояснять, какой автобус был взят за его основу).

Отдельная страница советской транспортной истории – троллейбусные поезда. Необычное сочетание уникальности и обыденности: модель массовая, а конструкция – нестандартная! Победила обыденность. В музее СПБ ГУП «Горэлектротранс» содержится бывший поезд из троллейбусов ЗиУ-682В, но о целесообразности его восстановления до сих пор идут споры. Остальные «длинномеры» по окончании эксплуатации были утилизированы.

В середине 1990-х годов завод Урицкого выпустил сочленённый троллейбус ЗиУ-6206, воплотивший в себе целую серию оригинальных конструкторских решений. Необычная машина несколько лет дорабатывалась и проходила обкатку, но так и не поступила даже в опытную эксплуатацию. Разобранный раритет ещё несколько лет назад хранился на территории завода «Тролза» и не так давно был сдан в утиль.

Эта же участь постигла единственный экземпляр модели Тролза-5264.02 «Слобода», работавший в Москве. Нестандартный по внешнему виду и конструкции троллейбус стоило сохранить для музея «Мосгортранса», но было принято бескомпромиссное и явно неверное решение, поставившее точку в истории этой модели. Надеемся, что такие события останутся в прошлом, и в музейных коллекциях российских предприятий городского электротранспорта удастся собрать и восстановить как можно более полный модельный ряд троллейбусов. Работа в этом направлении идёт, и это видно невооружённым глазом.

В очередной раз хотим поблагодарить всех, кто принимает участие в сохранении и реставрации музейной техники. Большое вам спасибо!

Занимательные факты о ЗиУ-5[править | править код]

• ЗиУ-5 неявно является одним из героев кинофильма «Первый троллейбус». В процессе съёмок картины участвовало, как минимум, два различных троллейбуса этой марки в Москве и Одессе.
• ЗиУ-5 обладал очень высокой приёмистостью (величиной, обратно пропорциональной времени набора заданной скорости с места). По этому параметру он даже превосходил все отечественные легковые автомобили того времени.
• Несмотря на заявленную максимальную скорость в 68 км/ч, некоторые водители умели разгонять пустой ЗиУ-5 до 100 км/ч.
• В Горьком из-за своих габаритов ЗиУ-5 с трудом помещались в строения нагорного депо № 1 на его первоначальном месте. Поэтому в 1961 году всю партию новых троллейбусов передали в заречную часть города. Даже после переезда в новые деповские помещения из-за своей ширины ЗиУ-5 с трудом проезжали через щёточные валы автоматической мойки.
• В Краснодаре первые три ЗиУ-5 модели 1960 года были получены в 1961 году. Едва машины вышли на линию, их кондукторы за счет более высокой вместимости, нежели у МТБ-82, стали за смену вдвое перевыполнять план по выручке.

Где можно увидеть[править | править код]

Файл:Ziu5 nn 4.jpg Нижегородский музейный ЗиУ-5Д до реставрации

Линейных ЗиУ-5, работающих с пассажирами, в пространстве бывшего СССР давно уже не осталось. Однако несколько машин этого типа было отреставрировано энтузиастами истории транспорта, зачастую из «раздетых» корпусов. Музейные ходовые ЗиУ-5 имеются в Санкт-Петербурге, Москве (см. Музей пассажирского транспорта Москвы) и Нижнем Новгороде. Несамоходные троллейбусы-памятники ЗиУ-5 существуют еще в нескольких российских городах и на территории завода-изготовителя в городе Энгельсе.
Московский ЗиУ-5 находится на закрытой территории одного из троллейбусных депо города, но довольно часто участвует в парадах ретро-техники. Санкт-петербургский ЗиУ-5Г может быть арендован всеми желающими для экскурсий и прогулок по городу. Нижегородский ЗиУ-5Д стоит на хорошо видном месте на экспозиционной музейной площадке на территории городского трамвайного депо № 1, но близкий доступ к нему ограничен — необходимо заранее получить разрешение у начальника депо. Чаще всего оно выдаётся организованным группам туристов. На линию он выходит гораздо реже, чем его собратья в Москве и Санкт-Петербурге.

Первые впечатления

Нам довелось увидеть первые троллейбусы ещё в момент их подготовки к эксплуатации после перегона тралами из Энгельса в Красноярск. Специально прибывшие специалисты завода-изготовителя проводили так называемые пусконаладочные работы. На фоне изрядно потрёпанных «ЗиУ-682» новые «Адмиралы» выглядели, конечно, футуристично. Сверкающие композитные панели обшивки, огромные стёкла, светодиодная оптика, линзы видеокамер и электронные маршрутоуказатели придают вагону вид этакого вежливого джентльмена. Особенно это видно в темноте, когда загорается подсветка и на «мордашке» троллейбуса появляется яркая улыбка.

Ещё одно отличие от старых «ЗиУ» — обтекаемая форма. В вариации «Адмирала» 6281.01 с автономным запасом хода до 20 км батареи размещены наверху, где и токоприёмники. В нашем случае 10 свинцовых батарей ёмкостью 85 А∙ч спрятаны в заднем свесе. И если снять весь стеклопластик, то остов будет очень знаком тем, кто видел «Тролза-5265.02» «Мегаполис» образца 2017 года. За наращивание на старом «скелете» нового дизайна отвечала Нижегородская фабрика композитов. На её же мощностях изготовили из композитов и алюминия детали для интерьера.

Тяговый электромотор ДТА-3У1 на 170 кВт Псковского электромашиностроительного завода размещён в задней левой части кузова. В заднем отсеке с улицы можно обслуживать только компрессор, регулятор давления, системы пожаротушения и влагоотделитель. В запираемой снаружи нише в левой передней части доступ к гидроусилителю руля.

При выборе портальных мостов конструкторы не стали мудрить и взяли уже проверенное решение —AV 133 от ZF.

Отдельного описания заслуживает салон. Внутри 33 сидячих места. Номинальная заявленная вместимость — 96 человек, но при желании вместятся и все 100. На поручнях — USB-разъёмы для подзарядки гаджетов. Под потолком над окнами размещены видеомониторы. Изображение на них подаётся из диспетчерской через интернет. Приём сигнала обеспечивает wi-fi-роутер с SIM-картой. Он же обеспечивает связь между банком и валидаторами бесконтактной оплаты. Кстати, в кабине у водителя установлен аппарат, на который приходят все оповещения о транзакциях.

Возле накопительной площадки под сиденьями, в передней и задней частях салона стоят отопители производства НПФ «Этна» из Саратова. Естественно, все три не в состоянии противостоять проникающему через открывающиеся двери морозу, поэтому в помощь предусмотрен климат-контроль с поддержанием заданной температуры. Помимо этого, на сиденье кондуктора возле средней двери установлен индивидуальный подогрев электротеном.

На накопительной площадке размещены три откидных сиденья. А вот конструкция поручней в задней части немного озадачила — боковые сиденья на подиуме, под которым и спрятан электромотор, получились огороженными. Не любой пассажир сможет легко взобраться и выбраться. Явно это место облюбуют подростки.

На дверях предусмотрены кнопки ручного открывания дверей. По словам руководителя группы пусконаладки дирекции по качеству ООО «ПК Транспортные системы» Антона Позднякова, это удобно в зимнее время, когда троллейбус подъезжает к остановке и водитель не распахивает все двери, чтобы не выстужать салон, а пассажир сам нажатием открывает нужную. Но сработает эта функция только с разрешения водителя.

Пока мы перемещаемся в кабину, отмечаем, что в передней части салона под лобовым стеклом есть закрытый отсек, визуально не бросающийся в глаза. Оказывается, туда поместили бак ёмкостью 20 литров для омывающей жидкости. Не особо удобное решение, зато за раз налил и надолго.