Лето пришло, ссср ушел: советские кабриолеты! (25 фото)

Содержание:

На этом этапе история военных автомобилей СССР тесно переплелась с трудным становлением всей автомобильной промышленности, поставлявшей в РККА практически всю свою продукцию, часто имевшую американские корни. Несмотря на откровенное копирование, все они в достаточно короткий срок смогли насытить отечественной автотехникой как народное хозяйство, так и Красную армию.

Начало перехода на собственные автомобили отсчитывают от ввода в строй в январе 1932 года крупнейшего советского промышленного предприятия — Нижегородского автомобильного завода (НАЗ), переименованного осенью того же года в Горьковский автомобильный (ГАЗ). Его главной продукцией были простейшие массовые легковушки ГАЗ-А и ГАЗ М-1, а гордостью Московского автозавода являлись, наоборот, самые мощные, совершенные и комфортные машины ЗИС-101.

Об их базовых версиях уже всё давным-давно известно, поэтому эту статью мы посвящаем малоизвестным и порой секретным армейским версиям от простых разъездных командирских машин и пикапов до носителей новых образцов вооружения, автотехники повышенной проходимости и достаточно совершенных легких бронемашин.

Стандартный 40-сильный легковой автомобиль ГАЗ-А двойного назначения

Плюсы и минусы

Плюсы машины

Качественный и надежный метал кузова;
Мощный силовой агрегат;
Хорошая высота дорожного просвета;
Высокий и просторный салон;
Удобные и мягкие диваны;
Есть прикуриватель и пепельница;
Хорошая проходимость;
Неплохие динамические характеристики;
Богатая история;
Выпущено очень мало экземпляров;
Система полного привода;
Возможность транспортировки прицепов.

Минусы машины

Большая масса автомобиля;
Отсутствуют гидравлических усилителей в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
Нет ремней безопасности;
Рулевое колесо, как и сидения, не регулируется;
Отсутствует багажное отделение;
В салоне нет отопителя;
Небольшие колеса;
Узковатый салон;
Много железных деталей, что было не очень удобно в зимнее время;
Небольшое серийное производство.

ГАЗ-61-40 1938-1941 гг.

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

ГАЗ-61-40

— модель с кузовом типа «фаэтон». Она была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-73, хотя в дополнение к основному бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса. Такие автомобили без труда взбирались по лестницам с уклоном в 30 градусов, демонстрируя на редкость удачное сочетание крутящего момента, передаточных чисел, развесовки и т.п. Думается, что даже сегодня этим может похвастаться далеко не каждый «проходимец». Малая партия, в шесть фаэтонов 61-40, была выпущена для высшего командного состава Красной Армии.

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

Все построенные ранее кузова «фаэтон» были смонтированы в 1940 году на основе шасси «61» и затем, уже к началу Отечественной Войны, автомобили ГАЗ-61-40 использовались высшим командным составом РККА: маршалами К.Е.Ворошиловым (синий), С.М.Буденным, С.К.Тимошенко (темно-зеленый), генералами Г.К.Жуковым (серый), К.К.Рокоссовским. Последняя машина ГАЗ-61-40 была сдана наркомату обороны 11 июня 1941 года. После суровой зимы 1942 года на большинство машин 61-40 были установлены на московском танкоремонтном заводе №101 закрытые кузова «седан» от моделей «73» или «М1».

Системы наведения

Для наведения на цель используется монокулярный шарнирный прицел, позволяющий вести стрельбу прямой наводкой на дистанцию до 4 километров (подкалиберными снарядами).

А вот дальномера тут нет, вместо него использовалась шкала для определения дальности до цели известной высоты — 2,7 метра. Т.е.

Обратите внимание: Советский средний премиум танк 8 уровня «Объект 274а» — коротко о самом главном!. Для стрельбы в ночное время использовали электронно-оптический инфракрасный монокулярный перископический прицел

Для стрельбы в ночное время использовали электронно-оптический инфракрасный монокулярный перископический прицел.

Максимальные углы наведения в вертикальной плоскости составляют от −6° до +16°.

ГАЗ-11-40 (опытный) 1938-1941 г.

фотография ГАЗ-11-40 фаэтон

Первые опытные образцы «эмки» с кузовом «фаэтон», ГАЗ-11-40(на фото), построили летом 1938 года.
Завод планировал выпускать эту машину параллельно с седаном ГАЗ-11-73, который представлял собой модернизированный ГАЗ-М1 с новым
шестицилиндровым мотором ГАЗ-11 (известным в послевоенные годы по грузовику ГАЗ-51). На ГАЗ-11-40 кузов имел V-образное лобовое
стекло, двери с передними петлями, большой кофр-багажник, усовершенствованные подвеску колес и панель приборов, изменённую по форме
облицовку радиатора и капот двигателя с отдушинами. Для производства ГАЗ-11-40 была готова вся необходимая оснастка, но война
помешала начать выпуск — фаэтон в серию не пошел, хотя кузовные штампы и были изготовлены, построено не более 6 экз. В 1941 году
все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом
РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».

История фотографии характеристики. Годы выпуска 1938-1945 гг.

фотография ГАЗ-61 фаэтон

Модификации ГАЗ-61

ГАЗ-61-73	седан 1941-1945 годы
ГАЗ-61-71 Опытный	седан 1941 год
ГАЗ-61-72	седан 1938 год
ГАЗ-61-40	фаэтон 1938-1941 годы
ГАЗ-61-415 Опытный	пикап 1939 год
ГАЗ-61-417	пикап 1938-1941 годы

Проектирование ГАЗ—61

начали в 1938 году, а на следующий год собрали опытные образцы. Для нового автомобиля использовали немало узлов «полуторки» и «эмки», но снабдили его более мощным (тогда экспериментальным)шестицилиндровым двигателем ГАЗ—11 мощностью 76 л. с. с чугунной головкой цилиндров или 85 л. с. — с алюминиевой. Четырехступенчатая механическая коробка передач через раздаточную коробку передавала крутящий момент на два моста. Когда, выдержав все испытания, ГАЗ—61 был принят в 1941 году к производству, его оснастили кузовом таким же, как у «эмки», по тем временам достаточно комфортабельным. Таким образом, горьковский автозавод первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом.

Разработка Т-62

Разработка преемника Т-54/55 началась в 1957 году конструкторским бюро №183. Танк получил обозначение «Объект 166».

Первый опытный образец сделали в 1959 году, а следующие два года он проходил всесторонние испытания.

Танк Т-62 представлял собой дальнейшее совершенствование конструкции Т-55 и использовал те же компоновочные решения, а также ряд аналогичных узлов и агрегатов.

Его приняли на вооружение 12 августа 1961 года, а массовое производство стартовало в 1962 году. До 1973 года успели выпустить около 20 тысяч штук.

Т-62 использует классическую компоновку с моторным отсеком, размещённым в задней части корпуса, отделения управления — в лобовой, а боевого отделения — в средней части машины.

Экипаж состоит из четырёх человек: механика-водителя, командира, наводчика и заряжающего.

На корме, кстати, довольно часто закреплялись внешние топливные баки, которые выглядели как огромные бочки.

ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ

В семействе ГАЗ-61 отвели место также и пикапу ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от народнохозяйственного ГАЗ-415 (4х2), который получил статус серийного изделия в 1939 году. Изготовленный в 1940 году, ГАЗ61-415 представлял собой полноприводное шасси ГАЗ61 с кузовом от пикапа ГАЗ-11-415. Естественно, передний ведущий мост и увеличенный дорожный просвет обеспечивали гораздо лучшую проходимость, а 85-сильный мотор — отличную энергетику. Однако передача цеха по выпуску двигателей ГАЗ-11 Народному комиссариату авиационной промышленности означала перенос производства ГАЗ-61 с октября 1940 на 3-й квартал 1942 года.

ГАЗ-61-415 с закрытой двухместной кабиной

Вместе с тем в американском журнале Automotive Industries появилась публикация о модели GMC ACK101 (4х4) грузоподъемностью 500 кг, которую разработали в 1939 году на базе коммерческого пикапа. «Американца» снабдили максимально упрощенной кабиной с проемами вместо дверей, передней защитной решеткой и буксирным устройством, которое превращало автомобиль в буксировщика противотанковой пушки и средство подвоза боеприпасов. В аналогичном качестве решили попробовать и ГАЗ-61-40, испытывавшийся в Кубинке. Машина, оснащенная буксирным крюком, уверенно «тащила» 45-мм противотанковую пушку по бездорожью. В результате фаэтон рекомендовали использовать как тягач противотанковой пушки и пулеметной тачанки для кавалерийских частей.

Американский GMC ACK-101 стал идейным вдохновителем постройки ГАЗ-61-416

В мае 1941 года под влиянием GMC ACK-101 возникла идея разработать для ГАЗ-61 упрощенный грузопассажирский кузов с платформой, но без отдельной кабины, дабы автомобиль грузоподъемностью 750 кг мог стать тягачом для противотанковой артиллерии. Работы по шасси возглавил В. А. Грачев, а кузов, как и в случае с предшествующими пикапами, разрабатывался под руководством Ю. Н. Сорочкина.

Легкий тягач отличался спартанским внешним видом

Открытый бездверный кузов предусматривал широкое использование освоенных в производстве кузовных панелей от ГАЗ61-73 и ГАЗ-61-415: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сиденьями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения массой до 250 кг. В кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем.

Пенал для выстрелов находился в снарядном ящике, который служил лавкой для боевого расчета

На испытаниях летом 1941 года главным конкурентом ГАЗ-61-416 оказался АР-НАТИ. Машинам вменялось буксировать 57-мм противотанковую пушку ЗиС-2 и 37-мм зенитный автомат 61-К. Главные события развернулись 18 июля, когда машины показали свои достоинства воочию. При буксировке ЗиС-2 по тяговым, динамическим характеристикам, а также по грузовместимости «газовская» модель превзошла столичного соперника. В случае с 61-К преимущества оказались еще более внушительными, хотя отмечалось, что и для ГАЗ61-416 зенитная система тяжеловата, поскольку во время движения по бездорожью двигатель перегревался.

Пикап на заводском пробеге

Обнаружились и недостатки. Заднюю подвеску требовалось усилить, как и не справлявшийся со своими обязанностями в тяжелых условиях эксплуатации радиатор. В доработке нуждались тормоза и буксирный крюк.

Автомобиль ГАЗ 61 416 во время испытаний осенью 1941 года

Летом 1941 года ГАЗ-61-416 утвердили в качестве штатного тягача для буксировки 57-мм противотанковой пушки ЗиС-2. Второй образец, доработанный по требованиям военных, построили 4 августа 1941 года, а эталонную машину — 5 сентября. Модернизированная машина получила съемный брезентовый верх, усовершенствованный буксирный крюк и усиленную заднюю подвеску. Для размещения боекомплекта в центре кузова поместили ящик, внутри которого размещались 3 пенала по 5 выстрелов в каждом. Остальной боекомплект и ЗИП располагались в чемоданах. Кроме того, расчет сидел не лицом, а спинами друг к другу, находясь на одной большой лавке, роль которой выполнял снарядный ящик. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка. Шанцевый инструмент и часть ЗИП разместились на боковинах кузова. Бензобак установили снаружи правого борта. В таком исполнении машина получила «путевку в жизнь» в качестве серийного изделия, отсюда началась история авто ГАЗ 61 416.

Тягач обладал необычайной проходимостью

Технические характеристики ГАЗ-61-73

Полный привод требовал мощности, поэтому на легковой автомобиль ГАЗ был установлен мощный двигатель, чей рабочий объём составлял 3,48 литра. Его мощность составляла всего 76 л/с, но тяга была колоссальная. Максимальная скорость заявлялась в 107 км/ч, но для бездорожья большего и не требовалось. Тяжёлый чугунный двигатель превосходно справлялся не только с перевозкой пассажиров, но и с буксировкой артиллерийских орудий. Для этого использовались ГАЗ-61-417, специально созданные для подобных целей.

Расход топлива заявлен в 15 литров, но это явно показатель для хорошей дороги и небольшой скорости. Реальный расход по бездорожью должен был быть около 25 литров, а в случае буксировки тяжёлых орудий и того больше.

Что касается устройства подвески, то над ней инженерам-конструкторам пришлось серьёзно поработать, поэтому и перед и зад получили независимую систему, с поперечными рессорами. Передний мост был сделан практически с нуля. Приходилось в конструкции использовать детали зарубежного производства. Например, изначально ставились шрусы Rzeppa.

Так как масса автомобиля была более 2 тонн, тормоза должны были быть очень надёжными. По сведению тех, кто ездил на этом легендарном автомобиле, тормозной путь был достаточно большим. А вот дорожный просвет являлся несомненным плюсом, так как 210 мм хватало для преодоления практически любых преград. Машина могла проехать там, где и гусеничная техника.

Mercedes 540K

Модель Mercedes 540K 1936 года могла бы стать знаменитой в истории старинных автомобилей, но рассказы, связанные с ней, сделали ее еще более вдохновляющей.

Одна из таких историй произошла во времена Второй мировой войны, когда 540K стал средством спасения для аристократической немецкой семьи. Все началось с того, что Жозефина фон Крейгер заказала для своего сына Хеннинга фон Кригера изготовленный по индивидуальному заказу черный и исключительно детализированный Mercedes 540K с характерным интерьером и тщательно расписанным вручную семейным гербом на двери водителя.

Автомобиль с откидным верхом привлек всеобщее внимание с первого взгляда, но шедевр пригодился для побега во время начала Второй мировой войны, когда Хеннингу фон Кригеру и его сестре баронессе фон Кригер пришлось вернуться в Германию. Автомобиль стал средством передвижения баронессы фон Кригер во время ее бегства и укрытия в Швейцарии, прежде чем вся семья переехала в Нью-Йорк, а затем в Гринвич

Дешево, без конкурентов: стоит ли заниматься производством тофу

Трудоустроиться чаще помогают не близкие друзья, а просто хорошие знакомые

Ловушка нежелательной ситуации: пять рисков несвоевременного принятия решений

Затем этот особенный родстер внезапно пропал, и загадка потерянного Mercedes 540K была раскрыта только через четыре десятилетия, когда он был найден припаркованным в неизвестном гараже. Mercedes 540K оставался ценной собственностью баронессы фон Кригер до ее смерти в 1989 году. Позже автомобиль был восстановлен в том виде, каким он был в 1936 году.

Киевский авиационный завод

В сентябре 1920 года в Киеве был создан Государственный авиационный завод № 12. Сначала там ремонтировали самолёты и производили запчасти. Однако в 1925 году на заводе впервые произвели оригинальный самолёт — пассажирский К-1. С 30-х годов завод начал производить самолёты разных типов.

С началом Великой Отечественной войны оборудование завода перевезли за Урал. После окончания немецкой оккупации в Киеве осенью 1943 Государственный авиационный завод № 12 восстановили. Оставшиеся полтора года войны рабочие завода занимались ремонтом и сборкой самолётов. После войны киевский завод занимался серийным производством пассажирских самолётов.

После распада Советского Союза завод стал украинским предприятием «АВИАНТ». А 30 октября 2008 года завод «АВИАНТ» вошёл в состав украинского Государственного предприятия «Антонов».

История создания

К середине 70-х годов 20 века СССР был на вершине своего могущества и влияния. США ушли из Вьетнама, арабы и африканцы вроде бы учились воевать с западными империалистами. Просоветская Индия взорвала атомный заряд и выбила Пакистан из Бангладеш. Мир менялся и с ним менялась мода, включая автомобильную. ЗИЛ-114 и его модификации были хороши, но хотелось не отставать от моды. Лидеры великой страны должны были ездить на машине достойного их статуса. Заодно был бы создан бронированный лимузин. После смерти Сталина у нас их не выпускали. Но стало ясно, что он нужен. С конца 60-х в СССР снова проявился терроризм, было забытый еще при жизни Феликса Дзержинского. А конструкция ЗИЛ-114 не позволяла установить необходимую броню.

И с 1974г. было начато создание нового правительственного лимузина. Изначально хотели его поставить на конвейер в 1977-ом, к 60 летнему юбилею Октябрьской революции. Но не успели – производство наладили в 1978г. Разработан он был самостоятельно советскими специалистами за вычетом дизайна – к нему привлекли британскую фирму Carso.

По роскоши и удобству для пассажиров на задних рядах он догнал Roll-Royse и превзошел американские лимузины. Одновременно, как будто в мире не было нефтяного кризиса, он стал самым длинным легковым автомобилем из выпускаемых тогда. Вес в снаряженном состоянии был 3, 335 т. Но благодаря бензиновому двигателю V8 в 315 л. с и объемом 7, 695 л3 он мог достигать скорости в 190 км/ч. Расход топлива – 22 л/100 км. Машина имела бак объемом 120 литров, в который лили АИ-95, бывший тогда только для машин Гаража Особого Назначения (ГОН). И выдавали его только на правительственных заправках, под названием сорт «Экстра».

Тормоза впервые в Советском Союзе были не только дисковыми, но и вентилируемые на всех колесах. Системы зажигания была дублирована.

ЗИЛы из семейства ЗИЛ-4104 в экспозиции музея завода ЗИЛ в Москве. Индексы модификаций можно увидеть на табличках, на месте номерных знаков.

Изначально его появление было засекречено. Машины имели шильдики ЗИЛ-115. И лишь в 1983 г. было признано его существование. Тогда же был произведен первый его рестайлинг – ЗИЛ-41045, а в 1986г. следующий — ЗИЛ-41047. Существование последнего признали лишь в начале 90-х. Но отличались эти машины лишь внешне. Бронированную версию же (ЗИЛ-4105) запустили на конвейер в 1983г. На тот момент она была самой защищенной из аналогичных автомобилей скрытого бронирования. Машину делали вокруг бронекапсулы производства Курганского машиностроительного завода. Это принципиально отличала его от большинства иностранных аналогов.

Такая технология была возможна лишь в случае мелкосерийного стапельного производства, свойственного именно лимузинам ЗИЛ. От конвейерного там отказались после смерти Сталина. Но именно такое решение обеспечило самую высокую степень защищенности на то время, включая защиту от противотанковых мин. Внешне и конструкцией основных узлов и агрегатов он не отличался от своих стандартных собратьев.

В настоящее время машины данного семейства практически не используется по изначальному предназначению. Последний серийный ЗИЛ-41047 был сделан в 2002 году для президента Казахстана Н. А. Назарбаева.

Модификации представительского автомобиля ЗИЛ-4104

За период серийного производства были созданы следующие модификации автомобиля ЗИЛ-4104:

ЗИЛ-4104. Базовая модификация машины, принятая в эксплуатацию в 1978 году;
ЗИЛ-41041 Седан. Автомобиль сопровождения с укороченной базой и пятиместным кузовом типа седан. Выпуск машины начался в 1986 году, всего было изготовлено 26 экземпляров автомобиля;
ЗИЛ-41042. Санитарный автомобиль с кузовом универсал, созданный на базе ЗИЛ-4104. Машина имела несколько удлиненный кузов и надстройку над медицинской частью салона. Задняя дверь состояла из двух половинок, верхняя из которых поднималась, а нижняя – откидывалась. Автомобиль вмещал в себя бригаду из трех медиков и одного лежачего больного. ЗИЛ-41042 окрашивался в черный цвет, чтобы не выделяться на фоне кортежа. Позже на базе модификаций ЗИЛ-41045 и ЗИЛ-41047 также были созданы медицинские версии;
ЗИЛ-41043. Машина специальной правительственной связи с комплексом электронного оборудования и антенной, встроенной в крышу. Данная модификация производилась с 1980 по 1983 год;
ЗИЛ-41044 Фаэтон был создан в 1981 году. От базовой модели он отличался укороченной базой, двумя дверьми, автоматически складывающимся верхом и рамками боковых стекол. В салоне отсутствовало правое сидение, а в его центре была установлена тумба. Кроме того, машина оборудовалась микрофоном и радиостанцией. Всего было изготовлено три автомобиля данной модификации, и до 2009 года они регулярно принимали участие в парадах. В настоящее время эти лимузины находятся на балансе российского военного ведомства;
ЗИЛ-41045. Модификация машины, выпускавшаяся с 1983 по 1985 год. С приходом нового генсека дизайн главного автомобиля страны решили немного «освежить». От базовой модели она отличалась только косметически;
ЗИЛ-41046. Автомобиль с системой специальной связи «Кавказ»;
ЗИЛ-41047. Модификация лимузина, которая появилась в 1985 году после очередной смены высшего руководства страны. Как и в случае с ЗИЛ-41045 изменения коснулись только дизайна машины: формы передних и задних фар, радиаторной решетки, зеркал заднего вида. Двигатель ЗИЛ-41047 получил электронную систему зажигания, также была несколько уменьшена токсичность отработанных газов. Кроме того, автомобиль был оснащен 16-дюймовымии колесами и особыми шинами с конструкцией, позволяющей выдерживать до семи пулевых попаданий;
ЗИЛ-41048. Модификация, оснащенная системой климат-контроля;
ЗИЛ-41049. Автомобиль специальной связи, созданный на базе ЗИЛ-41047. Он предназначался для замены ЗИЛ-41046. Всего было изготовлено два экземпляра этого автомобиля;
ЗИЛ-41072 «Скорпион». Модификация автомобиля, созданная для сотрудников охраны высших лиц государства. Машина имела широкие подножки, поручни на кузове и в салоне, а также люк и механизм мгновенного открытия заднего стекла. В салоне размещались поворотные кресла, удобные и для ведения стрельбы, и для наружного наблюдения.

ГАЗ-11-73 характеристики фотографии 1940 г.

фотография ГАЗ-11-73 седан

Легковой автомобиль ГАЗ 11 представлял собой модификацию
ГАЗ М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Кроме двигателя, который стал на 85 кг тяжелее, ГАЗ-11-73 отличался
от предшественника формой облицовки радиатора и отдушин на боковинах капота, бамперами с клыками, новой панелью приборов,
усовершенствованными тормозами, поршневыми амортизаторами двойного действия, усиленными рессорами.
Из 1250 выпущенных ГАЗ-11-73 до наших дней в первозданном состоянии сохранилось лишь несколько машин.
Первые образцы ГАЗ-11-73 появились в 1938г. В основу конструкции мотора был взят американский
6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель Додж-Д 5, адаптированный к производству на заводе ГАЗ А. А. Липгартом, Н. Г. Мозохиным,
Н. Р. Кокуевым и др. Серийное производствo было начато в 1941-м году. Машины собирали в небольших количествах.
Кроме двигателя, ГАЗ-11-73 отличался от ГАЗ М1: наличием стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске, удлиненными
передними рессорами, гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, увеличенными шкворнями, решеткой радиатора, щитком
приборов и другими деталями.

Технические характеристики

Силовой агрегат

При всех своих простых качествах ГАЗ-АА был в техническом плане довольно совершенным. В качестве двигателя на нем было наличие четырехцилиндрового мотора, рабочий объем какого составлял 3.285 литра и какой выдавал около 42 лошадей. Именно такой же силовой агрегат устанавливали на легковую машину ГАЗ-А.

Трансмиссия

Крутящий момент двигатель передавал на ведущую ось посредством однодискового сцепления сухого трения и четырехступенчатой механической коробки переключения передач. Она представляется трехходовым механизмом и имеет четыре передачи впереди и одну назад. Коробка не была синхронизирована. Привод колес – задний.

Подвеска

Она была представлена зависимыми механизмами. Установленные впереди колеса были подвешены на одной поперечно установленной полуэллиптической рессоре, где были толкающие штанги, какие могли передавать нагрузку на раму.

Установленные сзади колеса крепились на паре продольных кантилеверных рессорах и были лишены любых амортизаторов. В качестве конструкционной особенности был механизм задней подвески вместе с трансмиссией, где в роли продольной тяги применяли карданный вал, который упирался в бронзовую втулку.

Тормозная система

У рабочего тормоза был механический привод. Тормоза были ножного типа с колодочными механизмами. На всех колесах стояли барабанные тормозные механизмы.

Рулевое управление

В рулевом механизме был червяк и двойной ролик, а передаточное число – 16.6.

Технические характеристики
Двигатель	бензиновый карбюраторный 4-тактный нижнеклапанный
Число цилиндров	4
Рабочий объем	3285 см³
Макс. мощность	40/2200 л.с./об./мин.
Макс. крутящий момент	15,5 (152) кгс*м (Нм)
Привод	задний
Коробка передач	механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная
Передняя подвеска	зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами
Задняя подвеска	зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов
Тормоза передние/задние	барабанные
Максимальная скорость	70 км/ч.
Длина	5335 мм.
Ширина	2040 мм.
Высота	1970 мм.
Колесная база	3340 мм.
Дорожный просвет	200 мм.
Снаряженная масса	1810 кг.
Шины	6.50-20
Грузоподъемность	1500 кг.
Расход топлива	смешанный цикл 20.5
Емкость топливного бака	40 л.

Спортивные велосипеды

Но только лишь простыми дорожными байками в СССР не ограничивались, а выпускали так же и большое множество спортивных велосипедов (причем, зачастую, очень даже серьезных) – они создавались, в первую очередь, для использования в той или иной спортивной дисциплине (либо для тренировочных процессов) для соревнований различных уровней, отчего и наделялись определенными конструктивными особенностями.

«Москва 80»

Спортивный велосипед «высшего класса», предназначенный для участия в соревнованиях мирового уровня по шоссейным гонкам, который считается одним из лучших «двухколёсников» советской эпохи.

Вообще, этот шоссер специально разрабатывался Харьковским велозаводом для спортсменов к Московским Олимпийским играм, прошедшим в 1980 году, однако из-за противников в рядах сборной принять участие в них ему так и не удалось… Работы над велосипедом под руководством Панина Г.И. начались в середине 1970-х годов на основе байка Colnago Mexico (именно на них в тот момент катала сборная СССР), однако он постоянно отклонялся «сборниками», а весной 1979 года и вовсе – перестал быть им интересен. С того момента прекратился даже мелкосерийный выпуск данного «двухколёсника», но при этом до конца года ещё изготавливались единичные экземпляры по индивидуальным заказам тех или иных гонщиков. Всего же за это время «свет увидело» чуть более полусотни «Москва 80» для различных видов шоссейных гонок.

Этот велосипед может «похвастать»: рамой и жесткой вилкой, изготовленными из легированной стали; спортивным рулем типа «бараньи рога» из алюминия с удлиненным выносом; многоскоростным механизмом с передним и задним переключателями параллелограммного типа; ручными тормозами клещевого строения «по кругу»; 28-дюймовыми колесами с алюминиевыми ободами трубчатого сечения и однотрубными шинами; педалями из «крылатого металла».

Примечательно, что специалисты смогли добиться крайне небольшой массы «Москвы 80» – всего 8.25 кг. И столь низкие показатели были достигнуты широким применением в конструкции не только алюминия, но и титановых сплавов – из последнего выполнены шатуны, спицы, трещотка и некоторые другие детали.

«Тахион»

Спортивный велосипед профессионально-спортивного уровня, доступный в широком количестве модификаций, предназначенных для участия в шоссейных и трековых гонках (причем как в индивидуальных, так и в командных). Это – настоящая легенда советской велосипедной промышленности, мечта всех мальчишек (и не только), но доступная только «избранным».

«Тахион» был разработан Центральным конструкторским техническим бюро Харьковского велозавода в 1979 году под началом Воронцова Р.И., причем этот байк стал первым в СССР, в котором широко использовались компоненты и материалы иностранных компаний. И надо сказать, велосипед получился действительно впечатляющим, отчего его производство продолжалось до 1992 года (за это время было выпущено свыше 400 «двухколёсников»).

Данный велосипед имеет в своем активе: раму высотой
530-600 мм, выполненную из стальных труб; переднюю вилку из труб овального
сечения все из той же стали; алюминиевый подседельный штырь аэродинамической
формы; руль из «крылатого металла» с креплением на корону вилки; колеса
размерностью 28 дюймов с алюминиевыми ободами трубчатого сечения и титановыми
спицами. При этом шоссейная модель обладает 6-скоростной трансмиссией с параллелограммным
переключателем и ручные тормоза клещевого типа спереди и сзади, в то время как
у трекового варианта – всего одна скорость и нет тормозов.

Вообще, сам Воронцов хотел назвать велосипед «Кентавром», однако такое название «забраковали» руководители – мол, нечего величать советский байк именем чуждого персонажа, да еще и с какой-то там мифологии. Тогда сын Реджинальда Ивановича предложил имя «Тахион», которое в теоретической физике означает гипотетическую частицу, движущуюся в вакууме со скоростью быстрее скорости света. Его и утвердили.

«Чемпион»

Спортивно-шоссейный велосипед, предназначенный для тренировочной езды по асфальтированным и проселочным дорогам и соревнований различных уровней. Производство данного «железного коня» осуществлялось на Харьковском велозаводе с 1957 по 1963 года, при этом в 1958-м он удостоился диплома «за новые конструктивные решения».

У него – стальная рама закрытого типа (высотой 540-580
мм), рулевая колонка типа «бараньи рога», 10-скоростная система с параллелограммным
передним и задним переключателями, 28-дюймовые колеса с дюралюминиевыми ободами
и однотрубными шинами, ручные тормоза клещевого вида с тросовым приводом, а
также спортивные педали с туклипсами.

Элегантный родстер из 60-х

Открытый автомобиль по специальному проекту пытались довести до запуска в серийное производства специалисты московского завода МЗМА. В качестве донора выбрали новинку того времени Москвич-408. Создали два ходовых макета с усилением нижней части конструкции Х-образным силовым модулем. Для

Современная реплика уникального кабриолета

Один из двух построенных оригинальных родстверов облегчили кузовными панелями, сделанными из алюминия. Мощность штатного мотора увеличили до 63 (+13) л. с. Кроме мягкой конструкции верха предложили вариант оснащения с жесткой съемной крышей. Серийное производство кабриолетов согласовать с руководством не получилось.

Салон родстера на базе Москвича

Mini Roadster

Главной «фишкой» этого автомобиля является поляризующий дизайн шлем-крыши, которая открывается вручную. Такой оригинальный подход к дизайну Mini Roadster многим показался очень удачным. Это обусловлено ухудшенным задним обзором. При этом, инженеры постарались оснастить автомобиль 1,6 литровым четырехцилиндровым силовым агрегатом, который оказался очень экономичным в обслуживании. Низкий расход топлива в сочетании с отличными техническими характеристиками шестиступенчатой коробки передач производят на потенциальных покупателей просто неизгладимое впечатление.

В общей сложности, на каждые сто километров пути по городу потребуется около восьми литров горючего, по трассе – 5.3 литра. Главный недостаток Mini Roadster, с которым уже успели столкнуться его владельцы, заключается в его излишней легкости, которая мешает на крутых поворотах, и может сказаться на маневренности и управляемости авто.

Lincoln Continental

Lincoln Continental 1961 года стал нашим выбором в десятке лучших кабриолетов за то, что этот автомобиль с откидным верхом сломал стереотипы о традиционных автомобилях.

В 1961 году Lincoln Continental увидели не впервые. Фактически этот кабриолет дебютировал еще в 1939 году как личный автомобиль Э. Форда. Тогда Lincoln Continental также отличался стилем, в котором длинный капот прикрывал большой V12 с небольшим багажником и длинными передними крыльями. Этот автомобиль с откидным верхом, всего за час нарисованный Юджином Грегори, всегда ломал представление о традиционном внешнем виде.

В то время как версия 1939 года уже привлекла всеобщее внимание, версия 1961 года ошеломила весь мир. Lincoln Continental 1961 года был полным прорывом по таким характеристикам, как лобовое стекло с изогнутыми стойками, хромированная отделка, которая была доминирующей чертой в автомобильной промышленности в последние пять лет

Lincoln Continental 1961 года был более гладким и резким, и помимо своей красоты, автомобиль стал идеальным примером для будущих автомобилей.

Пара часов вместо ежедневного мониторинга: как не выгореть при поиске работы

Знайте себе цену: руководство по повышению заработной платы

Спрос, риски: стоит ли открывать автостоянку и что нужно знать про бизнес

Т-62М

В 1983 году танк модернизировали. Он получил дополнительную бронезащиту башни, корпуса и днища, резинотканевые бортовые противокумулятивные экраны, комплекс управляемого вооружения 9К116-2 «Шексна», двигатель В-55У, мощностью 620 л. с., новую систему управления огнём «Волна», гусеницы от танка Т-72 и многое другое.

Модернизированный танк получил обозначение Т-62М.

В 2005 году Т-62М еще раз модернизировали силами Омского КБ «Трансмаш». Они поставили 115-мм пушку с теплозащитным кожухом, динамическую защиту «Контакт», 690-сильный двигатель В-46-5М и ряд другого оборудования.

Автомобиль Москвич АЗЛК-2141 «Алеко»

Автомобиль Москвич 2141 – это последняя разработка автозавода «Москвич», который после развала СССР был приватизирован и передан из-под контроля государства в частную собственность, случилось это в 1991 году. Но, увы, в начале 2006 года этот завод был полностью расформирован.

Автомобиль АЗЛК-2141 известен также и под другим названием, как «АЛЕКО» (ALEKO). Именно с этой латинской аббревиатурой автомобиль Москвич-2141 и поставлялся на зарубежные рынки.

Производство автомобиля АЗЛК-2141 началось в 1986 году. Машина была разработана на базе франко-американской модели авто Simca 1308. Подробнее, как создавался Москвич-2141, вы можете друзья прочитать в нашей статье прямо здесь. Из этой статьи вы узнаете, что модель Москвич-2141 была разработана на базе автомобиля который в 1976 году стал Автомобилем года в Европе.

Первая серийная партия АЗЛК-2141 выпускалась вплоть до 1997 года. Затем эта модель автомобиля была заменена на модернизированную версию авто. Последние же машины АЗЛК сошли с конвейера в 2013 году.

Москвич 2141 – это семейный автомобиль среднего размера, с пятью дверьми в кузове хэтчбек и с передним приводом. На протяжении всего периода выпуска данный автомобиль предлагался с различными двигателями, включая сюда 1,5-литровый, 1,6-литровый, 1,7-литровый и 1,8-литровые бензиновые моторы. Также в некоторые версии АЗЛК-2141 устанавливались 1,9-литровые дизельные двигатели от «Peugeot».