История советского автопрома 30-х годов

ГАЗ М1 история и технические характеристики

ГАЗ М1 или просто Эмка — это известный советский автомобиль, который был наиболее ходовым

легковым автомобилем в предвоенный период истории СССР. ГАЗ-М-1,

«эмка» — знаковая модель довоенных и военных лет.

Первая, собственно, разработанная техотделом завода имени Молотова новая машина.

И хотя по договору 1929 года с «Фордом»

американский авто гигант передавая советской стороне документацию на свою перспективную

легковую модель, осваивать же её, создавать всю оснастку пришлось инженерам ГАЗа

самостоятельно. Таким образом они были избавлены от простого копирования нового «форда».

Работа по созданию М-1 началась в сентябре 1933 года, с переходом из HATH на ГАЗ главного

конструктора Андрея Александровича Липгарта.

При внешней схожести с седаном Ford-B 1934 модельного года ГАЗ-М-1 имел всё же своё

оригинальное шасси, отвечающее местным условиям — с более мощной рамой и Х-об- разным

усилителем, на четырех продольных рессорах вместо двух поперечных, со штампованными

колёсами вместо спицованных. Четырёхцилиндровый двигатель, форсированный по типу

«фордовского» до 50 л.с., отличался от мотора ГАЗ-А повышенной степенью сжатия, более

совершенным карбюратором, ново введёнными бензонасосом, водяным насосом, автоматом

опережения зажигания и системой смазки под давлением.

Постройка первого прототипа заняла всего четыре месяца. И к концу января 1934 года автомобиль

с покупным кузовом Ford на оригинальном шасси М-1 был готов. Вот как вспоминал о нём сам

Липгарт:

«Этот образец имел массу промахов и по- строен был отвратительно. На машине можно было

ездить только чрезвычайно осторожно, так как её рама, сваренная из кусков (не сумели достать

длинных листов), могла переломиться. Об испытаниях не могло быть и речи. И всё же эта машина

принесла нам огромную пользу. На ней мы показали, какова по своему типу будет наша новая

модель, и получили одобрение этого типа от тов. Орджоникидзе. В процессе работы над этой

машиной мы учили конструкторов, и каждый из них получил возможность ви- деть детали,

выполненные по его чертежам, почувствовать эти детали, почувствовать достоинства и недостатки

своей работы».бронеавтомобилей. «Эмка» была желанной машиной в автопарках гражданских

учреждений и войсковых частей. Шофёры любили её за надёжность и прочность, простоту

обслуживания и латания дыр в железе, за непритязательность к сортовому топливу и

удовлетворительную проходимость, за какой ни есть, но не продуваемый комфорт. Производство

М-1 было прервано в конце августа 1941 года, но мелкосерийная сборка из оставшихся в заделе

запчастей продолжалась вплоть до января 1942 года. Всего было выпущено 62888 автомобилей

ГАЗ-М-1. Один из них экспонируется в Музее истории ГАЗ в Нижнем Новгороде.

Годы выпуска: 1936-1943 гг.

Количество автомобилей: 62 888

Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость:	105 км/ч
Объем бензобака:	60 л
Расход топлива:	14.5 л
Допустимая полная масса:	1745 кг
Разгон с места до 100 км/ч	24 c

Характеристики двигателя
Расположение	спереди, продольно
Объем двигателя	3285 см3
Тип цилиндра	Рядный
Мощность двигателя	50 л.с.
Количество оборотов	2800
Система питания	карбюратор
Диаметр цилиндра	98.43 мм
Ход поршня	107.95 мм
Степень сжатия	4.6
Октановое число бензина	59 — 65

Трансмиссия
Тип	механическая
К-во передач	3
Передаточное отношение главной пары	4.44
Привод	задний

Тормоза
Передние	Колодочные
Задние	Колодочные

Кузов
Тип кузова	седан
Количество дверей	4
Количество мест	5
Длина машины	4625 мм
Ширина машины	1770 мм
Высота машины	1775 мм
Колесная база	2845 мм
Колея передняя	1435 мм
Колея задняя	1440 мм
Дорожный просвет (клиренс)	210/235 мм

Классика советского легкового автопрома

Период со второй половины 50-х до начала 70-х был для отечественного автопрома «золотым веком». Создававшиеся модели были оригинальны и симпатичны, а развитие экономики и промышленности позволило поднять конвейерную сборку на новый уровень. Именно с этого периода начался активный экспорт советских легковушек. Помимо стран соцлагеря, машины охотно покупались в Западной и Северной Европе, а также на Ближнем Востоке.

«Волга» ГАЗ-21

Машина-легенда, машина-мечта. Конструкция этого среднеразмерного седана оказалась столь удачной, что позволила ему завоевать популярность практически во всех сферах: и в такси, и частных руках, и у зарубежных покупателей. Обладать «Волгой» было престижно. Машина вошла в поговорки, была снята во множестве кинофильмов, стала визитной карточкой эпохи.

«Волга» ГАЗ-21

Двигатель ЗМЗ-21А объёмом 2,4 л выдавал от 70 до 80 л. с. мощности. На более поздних моделях удалось добиться повышения до 75-85 л. с. (вторая цифра для экспортных модификаций). До сотни автомобиль разгонялся за 30 секунд, а максимальная скорость была 130 км/ч. Характерный стрелочным дуговой спидометр был проградуирован до отметки в 140 км/ч.

Трёхступенчатая коробка передач имела синхронизаторы на второй и третей передачах, а кулиса переключателя располагалась под рулевым колесом справа – по автомобильной моде тех лет. Благодаря этому передний диван был цельный, а при его откидывании получалось довольно большое спальное место.

«Москвич»(402/407/403)

В Советском Союзе ласково шутили: «Москвич – это маленькая Волга». Действительно, в облике седанов прослеживается сходство, но продиктовано оно скорее автомобильной модой на исполнение кузовов и их оформление. Главное отличие – в размерах. В отличие от ГАЗ-21, «Москвич» оставался малолитражным автомобилем малого класса. Однако компактные размеры позволяли сделать его более дешёвым, а слабый двигатель кушал намного меньше бензина.

«Москвич 402»

По сравнению со своим предшественником 400-401-й серии, новый «Москвич» стал просторнее, кофмортабельнее, совершеннее. Он обзавёлся наружной багажной дверью и гнутыми стёклами (до войны и сразу после гнутые стёкла было изготовить так сложно, что с этим даже не связывались). Передняя подвеска стала бесшкворневой, независимой, двумя поперечными рычагами. Появились новые телескопические амортизаторы, отопитель салона с обдувом ветрового стекла, проводку перевели на 12 Вольт.

«Москвич» полюбился людям за простоту и приёмистость, на его базе выпускалось множество модификаций. Автомобили активно шли на экспорт, а также дали начало советскому раллийному спорту.

ЗАЗ-965

Какими только кличками не награждали этот маленький автомобильчик, верно служивший своим владельцам и ремонтировавшийся практически «на коленке». Между тем, созданию этой микролитражки предшествовал большой труд. Хотя за основу и был взят Fiat 600, конструкция была настолько переработана, что в результате получился практически оригинальный автомобиль. Всё было принесено в жертву экономии: двигатель был воздушного охлаждения и ставился сзади, пространство багажника почти целиком занимал бензобак. Сам мотор, кстати, имел нестандартную компоновку: был четырёхцилиндровым V-образным.

ЗАЗ-965

«Горбатый» был крайне неприхотлив, отлично справлялся с бездорожьем, а самое главное – долгое время оставался самым дешёвым автомобилем в стране. Недобрую славу микролитражке принесли слабый ресурс двигателя и плохая реализация охлаждения, из-за чего мотор постоянно перегревался.

Кузов

Первые машины выпускались с деревянным каркасом крыши, он обшивался дерматином. Позже наладили производство автомобилей с цельнометаллическим кузовом – это и стало главной особенностью автомобиля.

«Эмка» с крышей из дерматина. Фото сделано летом 1944 года, Белоруссия.

Нужно отметить, что единственной легковой машиной в СССР в то время был Газ А с открытым типом кузова, поэтому «эмка» с цельнометаллическим кузовом была новшеством и настоящим прорывом.

Освоили новую технологию совместно с кузовостроительным подразделением компании Ford.

Профиль передних крыльев у М1 отличаются от Model B. Для их производства была рассчитана и разработана новая оснастка. Крылья выглядят более благородно и лучше закрывают части рамы и подвески.

Цвета окраски

Большинство выпущенных автомобилей окрашивались в черный цвет с красной полосой вдоль борта. Так же были автомобили зеленого цвета и совсем редко серые.

Машина серого цвета

Развитие автомобилестроения в СССР (1922-40г.г.)

Развитие авто 1922-40 автозаводе КИМ

Как известно из архивов истории, царская Россия оказалась не в состоянии наладить собственное автомобилестроение. И это упущение смогли исправить в СССР. Созданное автомобильное производство в период управления Сталина, с помощью рук многомиллионного народа. За довольно малый отрезок времени стало возможным обеспечить массовые потребности Советского Союза.

Первый «послереволюционный» советский автотранспорт сошел с конвейера в далеком 1924 году. Это был грузовой автомобиль марки АМО – Ф – 15 (грузоподъемность 1,5 т.), детище завода «Руссобалт».

Через год завод смог выпускать уже по одному автомобилю в смену – это был производственный прорыв. В этом же году Ярославль запускает собственное производство и выпускает авто с грузоподъемностью 3 тонны под маркой Я – 3.

Также параллельно идет разработка собственного легкового автомобиля в стенах автомоторного института (НАМИ). Название совпало с названием самого института. Московский завод «Спартак» выпустил порядка 300 «НАМИ» автомобилей в период с 1927 по 1930 года.

Года 1924 – 1930 связывают с началом развития автомобилестроения в молодом советском государстве. Стремительно развивающиеся колхозы и совхозы требовали большого числа автотехники. Немаловажную роль в развитие сыграли «сталинские» пятилетки. Так, в 1929 году было принято постановление об открытии Горьковского автозавода с производственной мощностью по выпуску 140000 единиц в год, и Московского автозавода с возможностью выпуска 25 000 авто в год.

Одновременно с увеличением количества производимых машин осуществлялась модернизация и расширение модельного ряда. Изменения затронули «сердце» советского авто – двигатель, а также стали выпускать более современные легковые малолитражки с повышенным комфортом М – 1. Первые «правительственные» автомашины стали выпускать с 1936 года под маркой ЗИС – 101. Наконец эволюция коснулась и производства советских трехосных машин. Появляются первые автобусы, газогенераторные авто и целый перечень специальных транспортных средств.

В 1940 году перед войной на московском автозаводе «КИМ» запускают собственную линию производства малолитражек. Итак, становится понятно, что уже перед началом ВОВ — советский автопром добился мощного развития автомобильной промышленности и обзавелся разноплановым парком автомобилей и грузовиков собственного производства.

«А вместо сердца — пламенный мотор»

В своём неуёмном стремлении сделать «эмку» лучше во всех возможных отношениях к концу 30-х годов конструкторы горьковского автомобильного решили найти замену двигателю, который устарел морально. После консультации с американцами решили оснастить машину движком Dodge D5, имевшим 6 цилиндров.

За два года горьковские автомобилестроители переоснастили цеха станками для изготовления двигателей нового типа, ко всем предоставленным чертежам были применены метрические размеры и в 1940 году был дан старт серийному изготовлению нового движка. Объём движка составлял 3,5 литра и имел весьма солидную для силовых установок той эпохи мощность 78 или даже 85 лошадиных сил. Новому мотору – новое название. Назвали ГАЗ-11. Именно на основе этого мотора затем были сконструированы силовые установки для знаменитой «Победы» и не менее известного «ЗиМа». Этот двигатель «прожил» длинную трудовую жизнь: кроме уже перечисленных выше моделей этот движок приводил в движения другие автомобили, погрузчики и даже дрезины.

Кстати, так называемый «газон» ГАЗ-52 стал последним. Вместе с ним ушла целая эпоха.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ТАКСИ

Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины её отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошел, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.

В 1936-46 гг. М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы М-1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.

История автомобиля

Отечественный легковой автомобиль массового выпуска – Газ М1 «Эмка».

Первые работы над созданием начались в 1933 году, и уже в январе 1934 года появились первые предсерийные образцы модели.

Госприёмку этот автомобиль прошел самую высшую. В марте 1936 года машину осмотрели Иосиф Сталин, Климент Ворошилов, Вячеслав Молотов и Григорий Орджоникидзе. Машина им понравилась.

В 1936 году началось серийное производство, «Эмка» заменила на конвейере модель А.

Всего в период с 1936 по 1942 годы было изготовлено 62 888 автомобилей.

ГАЗ М-1 это по истине символ 30-х годов. «Эмка» была прежде всего служебным автомобилем, на этой машине ездили передовики, деятели культуры, партийная номенклатура, директора заводов, военноначальники. Однако, машина продавалась и простым гражданам. Чтобы купить М1 простому смертному нужно было получить по месту работы хорошую характеристику и конечно же заплатить. Машина продавалась за 10 000 рублей, при средней зарплате в 350 рублей.

Двигатель ГАЗ М20

Число и расположение цилиндров:

Четыре, расположены вертикально в один ряд

Диаметр цилиндра (номинальный) в мм 82
Ход поршня (номинальный) в мм 100
Рабочий объем цилиндров (литраж) в л 2,12
Степень сжатия 6,2
Максимальная мощность в л.с. 52
Число оборотов в минуту, соответствующее максимальной мощности 3600
Максимальный крутящий момент в кгм. 12,5
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3

Эластичная, на резиновых подушках (в трех точках)

Отлита из алюминиевого сплава

Блок цилиндров отлит из чугуна и составляет одно целое с верхней частью картера;
в цилиндры запрессованы гильзы из кислотоупорного чугуна.

Литые из алюминиевого сплава, с плоским днищем;
шлифованные по копиру, луженые

Два компрессионных и два маслосъемных кольца на каждом поршне

Тип поршневого пальца

Плавающий

Число опор коленчатого вала 4

Стальной, кованый, снабжен противовесами, статически и динамически сбалансирован;
поверхность шеек закалена

Вкладыши подшипников коленчатого вала

Тонкостенные, взаимозаменяемые, из стальной, залитой баббитом ленты

Привод распределительного вала

Пара шестерен (ведомая изготовлена из текстолита)

Тарельчатые, регулируемые, стальные, наплавленные отбеленным чугуном

Нижние, односторонние;
диаметр впускного клапана 39мм, выпускного 36мм;
впускной клапан изготовлен из стали 40Х, выпускной — из жароупорной стали ЭСХ8 или Х9С2

Гнезда выпускных клапанов в блоке

Вставные, изготовлены из специального сплава

Фазы распределения (при расчетной величине зазоров — 0,35 мм)

Открытие 9° до в.м.т.
Закрытие 51°. после в.м.т.

Открытие 47° до в.м.т.
Закрытие 13° после в.м.т.

Расположен с правой стороны двигателя;
в центральной части впускного трубопровода имеется устройство для подогрева горючей смеси, снабженное регулировочной заслонкой;
регулировка степени подогрева автоматическая с помощью биметаллической пружины

С вводом и выводом газов с одной стороны

Комбинированная — под давлением и разбрызгиванием:

подшипники коленчатого и распределительного валов и стержни толкателей смазываются под давлением, остальные детали — разбрызгиванием

Стальной, штампованный, с резервуаром в задней части;
забор масла из картера осуществляется плавающим приемником

грубой очистки — пластинчатый, пропускающий все масло, подаваемое насосом в магистраль;
тонкой очистки, установленный на ответвлении масляной магистрали, со сменным фильтрующим элементом типа АСФО-2

Клапаны масляной системы

редукционный — в крышке масляного насоса;
перепускной — в корпусе фильтра грубой очистки

Инерционно — масляный, сетчатый с глушителем шума всасывания

Типа К-22А;
вертикальный балансированный, с падающим потоком и переменным сечением диффузора;
имеет ускорительный насос и экономайзер с механическим управлением;
проходное сечение главного жиклера регулируется иглой

Диафрагменный, с верхним отстойником, в котором помещен сетчатый фильтр;
имеет рычаг для ручной подкачки бензина

Расположен в задней части кузова в полу багажника

Жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией

Находится под капотом, герметическая;
снабжена двумя клапанами:
первый соединяет систему охлаждения с атмосферой при повышении избыточного давления до 200 мм рт. ст.,
второй открывается при разряжении в системе до 151 мм рт. ст.

Установлены перед радиатором;
величина открытия жалюзи регулируется вручную с места водителя

Расположен в патрубке головки блока;
клапан термостата начинает открываться при температуре жидкости 70°С;
полное открытие клапана происходит при температуре жидкости 83°С

Уплотнение водяного насоса

Привод вентилятора водяного насоса

Клиновидным ремнем от коленчатого вала двигателя

Газогенераторный ГАЗ-М1Г.

фотография ГАЗ-М1Г

Газогенераторный ГАЗ-М1Г

легковой автомобиль на базе ГАЗ-М1, сконструированный бригадой специалистов научного автотракторного института (ИДТИ) под руководством А.И. Пельтцера. Опытный образец машины был собран в московском таксомоторном парке N92. Газогенераторная установка находилась в заднем выступе кузова, а впереди, под удлиненным капотом двигателя, стоял охладитель газа. Топливом служили дровяные чурки. Розжиг газогенератора и пуск двигателя занимал 5-6 минут. В сентябре 1938 года на этой машине А.И. Пельтцер, А.Н. Понизовкин и Н.Д. Титов установили на дистанции 5000 километров всесоюзный рекорд скорости для газогенераторных автомобилей — 60,96 км/ч, превышавший мировой рекорд. Год постройки ГАЗ-М1Г 1938 г. Число мест — 5; двигатель: тип — четырехтактный, газовый, число цилиндров — 4,рабочий объем — 3285 см3,мощность — 37 л. с./26 кВт при 2800 об/мин;коробка передач — 3-х ступенчатая; главная передача — конические шестерни; размер шин — 7,00-16 дюймов; длина — около 4700 мм; ширина — 1770 мм; высота — 1775 мм; база — 2845 мм; колея — 1435 мм; масса в снаряженном состоянии — 1600 кг; запас топлива — 70 кг (на 200 км); наибольшая скорость — 70 км/ч.

Родом из Европы

Главный конструктор ГАЗ являлся одним из сторонников скорейшего запуска нового легкового авто. Он увидел, что в Европе на одном из филиалов Ford производят европейскую модель F40. Это авто было максимально адаптировано под европейские условия. К примеру, европейские инженеры не стали устанавливать неэкономичную, неэффективную и очень дорогую восьмерку. Они сделали модификацию на базе старого двигателя от «Форда А».

Изменению подверглась схема газораспределения, повысилась степень сжатия, увеличили подъемы клапанов, модифицировали карбюратор, смазку, охлаждение. В общем, европейские инженеры значительно улучшили и адаптировали модель. Также у них получилось усилить жесткость кузова и подвеску.Главный конструктор Горьковского автомобильного завода предложил получить документацию на модель в Европе.

ГАЗ-М-1

Ford V8 Model 40 ставший прообразом «Эмки»

Согласно десятилетнему контракту между корпорацией Форд и советским правительством, специалисты ГАЗа имели право на получение технической документации на все актуальные модели Ford. По состоянию на 1933 год на производственной линии американской фирмы находилось две модели: 4-цилиндровый Ford Model B и 8-цилиндровый Ford V8. Обе модели имели довольно широкую гамму кузовов и два варианта оснащения. Тщательно изучив эти автомобили, в качестве основы для своей будущей машины горьковчане решили использовать четырехдверный седан Ford V8 Model 40, видоизменив его конструкцию под необходимые требования.

Прежде всего советские специалисты отказались от мощного, но сложного и прожорливого 8-цилиндрового двигателя. Наиболее подходящим посчитали использовать 4-цилиндровый мотор ГАЗ-А, основательного его модернизировав. Двигатель объемом 3,3 л получил новую ГБЦ, измененный впускной коллектор, более производительный карбюратор, водяную помпу, бензиновый и масляный насосы, а также автомат опережения зажигания. В результате мотор, получивший обозначение ГАЗ-М, вместо 40 л.с. смог выдать 50 л.с. Коробка передач конструктивно напоминала КПП Ford Model B: имела 3 передачи и скользящую зубчатую муфту облегчающую включение 2-й и 3-й передач.

Опытный ГАЗ-М-1 1935 год

Памятуя о недостаточной жесткости рамы ГАЗ-А, в новой машине ее значительно усилили. За основу взяли всю ту же раму от Model B. Советские специалисты увеличили сечение лонжеронов, ввели мощную поперечину под двигателем и Х-образную вставку посередине. Кроме того усилили задний мост и полностью переработали переднюю подвеску, где взамен устаревших поперечных рессор установили продольные. Еще одним заметным нововведением стало внедрение гидравлических поршневых амортизаторов и более надежных штампованных колесных дисков. Барабанные тормоза с механическим приводом позаимствовали у ГАЗ-А.

По стандартам своего времени оснащен М-1 был довольно неплохо

Раму накрыли элегантным четырехдверным кузовом, который внешне практически полностью повторял американский Ford V8 40. Закрытый кузов, за исключением каркаса крыши, был цельнометаллическим, и по сравнению с открытым ГАЗ-А обеспечивал небывалый комфорт. Внутренние панели и сиденья отделывались шерстяным сукном, а деревянные панели окрашивались под дерево ценных пород. Кроме того салон ГАЗ-М-1 оснастили такими элементами комфорта как солнцезащитные козырьки, пепельница и прикуриватель. В чем то советская машина превосходила американскую, так в отличие от исходного Ford, «Эмка» получила регулируемое под рост седока водительское сиденье.

Колесная база ГАЗ М1

ГАЗ М 1 обладал одной из лучших трансмиссий вообще на тот период, даже если сравнивать автомобили с европейскими и американскими аналогами, что часто встречались на потребительском рынке. Колесная база составляла 284 полных сантиметра, по ширине — 144 (спереди — на 5 миллиметров меньше). Максимально допустимая грузоподъемность составляет 500 килограммов. Естественно, что возможности буксировать прицеп у автомобиля не было.

Габариты и колесная база Эмки Нужно упомянуть, что в Фаэтон, который являлся опытным образцом Эмки, колесная база была немного шире. Но это не удивительно — изначально автомобиль планировалось использовать для рабочего класса и в сельском хозяйстве. Чуть позже появилась вариации ГАЗ М1 пикап, с увеличенной грузоподъемностью до 700 килограммов (рассчитана на 2 человек). Правда, его выпуск в свое время был под срывом. Эта Эмка пользовалась небывалым спросом благодаря своей высокой скорости передвижения, легкости, с которой она преодолевала бездорожье, и надежности кузова. Именно автомобиль ГАЗ использовался основным в сельском хозяйстве, но позже его заменили на модификации ГАЗ 61, который разрабатывался как раз на основе ГАЗ М1. Привод автомобиля был задним, хоть компоновка подразумевала размещение двигателя спереди.

Усилие, естественно, передавалось через продольный кардан. Невзирая на убеждение инженеров, что такая конструкция в ГАЗ м1 будет ненадежной — получилось очень даже хорошо. Стандартный ресурс эксплуатации автомобиля до первого ТО составлял порядка 6 тысяч километров. По тогдашним стандартам — очень высокий показатель.

Управлялась работа трансмиссией через трехступенчатую механическую коробку передач. К ней никаких нареканий нет — она была стандартной практически для всех автомобилей ГАЗ. Рычаг — изогнутый, практически полностью располагался в салоне. Технические характеристики ходовой в будущем полностью перекочевали в пикап. В нем был изменен лишь кузов, и добавлена новая развязка для вывода назад габаритных огней.

Двигатель

Часто встречаются упоминания, что ГАЗовцы заменили восьмицилиндровый двигатель на рядную «четверку», однако это не совсем так. Ford Model B выпускался как с 4 так и с 8 цилиндровым двигателем и за основу для ГАЗ М1 взята именно 4 цилиндровая версия — Ford Model B 40A Fordor Sedan.

На ГАЗе в то время не было возможности запустить и освоить производство мотора V8, поэтому на машины устанавливали более простой и дешевый 4 цилиндровый мотор.

Важно, что двигатель V8 не имел большого превосходства над 4 цилиндровым. Объем двигателя 3,6 и 3,5 литра, мощность 65 и 50 л.с соответственно

Поэтому принятое на ГАЗе решение – выпускать машину с более простым мотором вполне оправдано.

Газ М1 с двигателем V8 все же выпускался. Восьмицилиндровый двигатель устанавливали на машины для нужд НКВД.

Четырехцилиндровый двигатель Газ-А модернизировали по образу Model B. Оснастка для изготовления мотора была полностью советской.

В отличии от Ford у которого двигатель был жестко закреплен на раме, советские инженеры разработали плавающую подвеску на резиновых подушках благодаря чему удалось существенно снизить передающуюся вибрацию.

В дальнейшем этот двигатель устанавливали на грузовики Газ-АА, ММ и их модификации.

Данные для регулировок ГАЗ М-20 Победа

Зазоры между толкателями и клапанами в мм:

На горячем двигателе

у впускных клапанов 0,20
у выпускных клапанов 0,25

На холодном двигателе

у впускных клапанов 0,23
у выпускных клапанов 0,28

Свободный ход педали сцепления при неработающем двигателе в мм 38-45
Свободный ход педали тормоза в мм 8-14
Нормальный прогиб ремня вентилятора при нажатии между шкивами в мм 10-15
Зазор между контактами прерывателя в мм 0,35-0,45
Зазор между электродами свечей в мм 0,6-0,7
Нормальная температура воды в системе охлаждения (Тепловой режим) в °С 80-90

Давление воздуха в шинах в кг/см2:

Давление масла в двигателе (регулировке не подлежит) в кг/см2 :

При скорости автомобиля 50 км/час на прямой передаче 2-4
На холостом ходу 1

Начало выпуска «эмки»

Три опытных образца изготовили на ГАЗе в январе 1934 г. Первые серийные машины были собраны 16 марта 1936 г., на следующий день их представили руководству страны в Московском Кремле. По воспоминаниям Андрея Липгарта, после знакомства с автомобилем генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Сталин сказал: «Дай бог каждому такую машину!»

Массовый выпуск «эмок» развернулся с 20 мая того же года, первая партия из 40 машин была направлена в Наркомтяжпром. В дальнейшем специалисты завода постоянно модернизировали автомобиль в деталях, на базе «эмки» создавались новые модификации. В 1937 г. М-1 экспонировался в советском павильоне на Всемирной промышленной выставке в Париже.

«Эмками» премировали отличившихся представителей партийной и производственной элиты, военных, полярников, видных деятелей культуры и др. Десятки экземпляров М-1 разыгрывались в лотерею Осовиахима. В свободную продажу автомобиль не поступал. По утверждениям иностранных исследователей, в 1938-1939 гг. он стоил в СССР около 8-9 тыс. руб. (порядка 20-30 средних месячных зарплат).

По данным ГАЗ, с 1936 по 1942 г. включительно было выпущено 62 тыс. 888 экземпляров «эмки» (на 20 июня 1941 г. только в Красной Армии числились 10,5 тыс. М-1). В июне 1943 г. кузовной цех Горьковского автозавода был разрушен в результате налета немецкой авиации, после чего штучная сборка поздних модификаций «эмок» продолжалась из имевшихся на складе запчастей. После окончания Великой Отечественной войны (1941-1945) на ГАЗе выпускались ограниченные партии отдельных модификаций. В 1946 г. на заводской конвейер встал новый легковой автомобиль — ГАЗ М-20 «Победа». По информации журнала «За рулем», в общей сложности было построено порядка 80 тыс. экземпляров разных вариаций «эмки».

История создания «Эмки»

ГАЗ М1 был уникальным автомобилем, так как выпускался в военный период. Из-за этого некоторые модели собирались не из комплектных деталей. Поставки запчастей постоянно прерывались, тогда как выпуск авто прекращать нельзя было ни в коем случае. Вот мастера и выходили из ситуации любым возможным образом. За это сейчас и ценится автомобиль. Некоторые из них сейчас стоят свыше 100 тысяч долларов, так как являются уникальными и неповторимыми в прямом смысле слова. А базовый ГАЗ М1 на вторичном рынке можно приобрести всего за 2-3 тысячи долларов.

Базовый автомобиль Газ М1 Эмка для продажи

И, кстати, инженеры, которые работали над созданием и выпуском «Эмки», не отрицают, что в какой-то мере за основу взяли автомобиль Ford типа B, что впервые был выпущен в Соединенных Штатах в начале 1932 года. Более того, в ГАЗ М 1 использовали схожую систему комплектации кузова с изогнутыми передними крыльями.

Внешний вид автомобиля Ford B

Кузовы

Четырехдверные, несущие;
закрытые цельнометаллические и открытые с мягким откидывающимся верхом

Багажник в задней части кузова;
ящик для мелких вещей в панели приборов, зеркало, два противосолнечных козырька, пепельница на задней стороне спинки переднего сидения

Мягкие, пружинные;
переднее сиденье может перемещаться на салазках для обеспечения удобной посадки водителя

Аллигаторного типа;
замок капота управляется изнутри кузова

Отопление и вентиляция кузова

Свежий воздух, поступающий в кузов через люк вентиляции, фильтруется и подогревается радиатором водяного отопления; в летнее время подача горячей воды выключается;
вентиляция осуществляется также опусканием стекол в дверях и поворотом части стекол

Обдув ветрового стекла

Стекло обдувается теплым воздухом, подаваемым электрическим вентилятором;
воздух засасывается из кузова и подогревается в отсеке правой части радиатора отопления

Американский аналог

Газ М1 создан на базе американского автомобиля Ford Model B. Документацию советские инженеры получили согласно действующему соглашению с американцами.

Ford Model B

Однако некорректно говорить, что на ГАЗе просто скопировали машину и наладили производство. Ford плохо подходил для эксплуатации в условиях Советского Союза, поэтому в конструкцию было внесено множество изменений.

На считают первым советским автомобилем, что отражается даже в названии модели. М1 означает «Молотов-Первый», буква М – дань уважения к Вячеславу Молотову, председателю совета народных депутатов СССР в честь которого в то время назывался завод, а 1 – означает первый советский автомобиль.

Адаптацией к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта.

Горьковскому заводу предстояло подготовить модель к производству, а также изготовить часть производственного оснащения самостоятельно.

ЗАВОД № 344 НАРОДНОГО КОМИССАРИАТА СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР

завод № 344бронекатера

В начале Великой Отечественной войны на завод было эвакуировано до 60% производства Ленинградского судоремонтного завода «Судомех», Керченского судостроительного, Коломенского машиностроительного заводов, Мытищинского завода № 532.

В годы войны завод также перешел на массовое производство корпусов артиллерийских снарядов: в 1941 году выпущено 15000 снарядов; в 1942 году – 40000 снарядов; в 1943 году – 70000 снарядов.

Кроме того было освоено производство боеприпасов и минно-тральное производство (противолодочные и противоторпедные сети). В то время (и до недавнего времени) завод был единственным в стране производителем минно-трального вооружения для Военно-морского флота.

В начале 1942 года завод приступил к серийному выпуску бронекатеров (изделие № 1125). Восемь из них в соответствии с заданием ГКО в течение года предприятие должно было направить на вооружение военно-морского флота.

Всего было построено 132 бронекатера. С конца 1944 года на вооружении катера были ракетные установки «Катюша».

Бронекатера проекта 1125 принимали участие в боях в составах Пинской, Днепровской, Волжской, Дунайской, Амурской, Онежской флотилий.

В годы войны на заводе был отмечен резкий рост производительности труда: по состоянию на июль 1941 года стахановцы производства перевыполняли нормы на 300% и более.

В октябре 1944 года тридцать пять рабочих и служащих завода были представлены к правительственным наградам, в том числе один человек – к награждению орденом Ленина, два человека – орденом Трудового Красного Знамени и два человека – орденом Красной Звезды.

И.С. Прибыльскийнагражден 1 степени (1945) и двумя орденами Красной Звезды (1944, 1945).

За заслуги в обеспечении армии и флота в годы Великой Отечественной войны военной техникой, вооружением и боеприпасами в 1985 году завод был награжден орденом Отечественной войны I степени.