Семейство маз/кзкт-537 (1963

Недостатки тягача

• Нехорошей чертой автомобиля МАЗ-541 было то, что его работа сопровождалась повышенным уровнем шума и выхлопом из клубов дыма. Причиной этому были маслосъемные кольца, установленные на поршнях двигателя. Работали они, мягко говоря, малоэффективно, посему большое количество масла сгорало вместе с топливом, поэтому автомобиль требовал очень много смазочного материала.
• Сложная конструкция приводов двигателя вызвала сложности с его обслуживанием.
• Установленный в моторе топливный насос, создающий высокое давление (ТНВД), имел значительную стоимость, но при этом малую надежность.
• Электростартер имел низкий КПД (передаточное число отличалось от оптимального).
• Новый тягач, конечно, обладал сравнительно хорошим обзором, но огромный капот и корма создавали массу «мертвых зон», затрудняя управление машиной.

Технические характеристики «Урагана»

Рассматривать технические характеристики тягача МАЗ версии 537 удобнее всего в сравнении с другими машинами этого класса. У главных соперников, США и Британии, были два седельных тягача, которые могли составить конкуренцию МАЗу. В Америке таковым был бортовой грузовик M123, который производила компания Mack, в Англии — балластный тягач «Antar», выпускаемый военной корпорацией Thornycroft. На примере простых цифр сейчас будет доказано преимущество нашего военного монстра и несостоятельность иностранных аналогов.

Как оказалось, цельная кабина, огромные колеса, массивная коробка передач, сверхпрочная рама – всё это сделало наш МАЗ 537 несомненно тяжелее своих соперников. Его масса составляла более 21,5 тонны, в то время, как британский Антар весил не более 20 тонн. Американский «легкоатлет» весил всего 14 тонн. Однако, как оказалось, задача тягача – быть не «легким», а мощным; давить под колесами и землю и продвигать вперед стратегически важный груз.

Мощность американского M123 составляла всего 297 лошадиных сил, в то время как британский 20-тонник имел на борту 260-сильный мотор. Наш МАЗ скромно прятал под своим кузовом 12-цилиндровый дизель, мощностью 525 л.с. Таким образом, он был в два раза продуктивнее английского аналога и более, чем в два раза мощнее американца. Американский грузовик был сконструирован несколько странно – двигатель был карбюраторным, бензиновым, что усложняло его работу при низких температурах, а при наклонах на бездорожье он и вовсе мог заглохнуть. В 60-х годах США начала укомплектовывать машины 300-сильными дизелями, но преимущество в 225 л.с. оставалось за МАЗ.

Многие, в том числе советские инженеры, считали недостатком громоздкость машины. Это могло усложнить передвижение тягача по стандартным магистралям. Однако ширина МАЗ-537 составляла 2,8 метра, что было на 10 сантиметров меньше, чем у американского M123 и ровно столько же, сколько у британца. Длина нашего «броненосца» была действительно впечатляющей – 8,9 метров, на полметра больше, чем у Антара и на 1,8 метра длиннее, чем у M123. Но рулевая конструкция позволяла нашему тягачу маневрировать и поворачивать на самых крутых поворотах.

Интерес представляет максимальная скорость – не самая важная в этом вопросе характеристика, однако не менее любопытная. Самым быстрым оказался карбюраторный американец и это было странно, ведь учитывая малую мощность мотора M123, коробка как раз, наоборот, должна обеспечивать высокую тягу и крутящий момент, а не скорость. По всей видимости, тяга M123 была очень низкой, зато американский тягач мог эффектно рассекать со скоростью 68 км/ч. Английский Антар, несмотря на куда более эффективный мотор, наоборот, был почему-то слишком медленным — 45 км/ч., в то время как МАЗ 537, при том же весе развивал 55 км/ч.

Запас хода белорусского монстра был значительно выше, чем у соперников – 650 километров, в то время как американец позволял себе запас лишь в 483 км. Удивительно также то, что британский Антар не имел переднего ведущего моста.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

«А»

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

«В»

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

«Г»

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

«Д»

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

«Е»

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

«К»

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

«Т»

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

Эксплуатация военной техники

К управлению таким огромным транспортным средством допускаются водители, прошедшие соответствующее обучение. Прежде всего, необходима сдача экзаменов на знание тех. части, техники безопасности и, конечно же, само вождение. Вообще стандартный экипаж машины состоит из двух человек, поэтому нужно действовать сообща.

Новая техника обязательно обкатывается. Сначала через 1000 км. пробега проводится первое техническое обслуживание. Далее через две тысячи километров проводится замена масла.

Перед тем как запустить двигатель, водитель прокачивает систему смазки с помощью специального насоса (давление до 2,5 атм) не более одной минуты. Если температура ниже 5 градусов, двигатель перед запуском обязательно подогревается: для этого имеется специальная система подогрева.

После остановки двигателя повторный запуск допускается только через 30 минут. После мойки при низких температурах силовая установка запускается для выведения воды из турбины.

Было так, что транспортное средство стояло без дела продолжительное время при температуре окружающей среды менее 15 градусов. Тогда гидромеханическая КПП с повышенной передачей самостоятельно отключалась.

Стоит заметить, что задняя скорость включается только после полной остановки. При езде по твердому покрытию и сухому грунту включается повышенная передача, а в условиях бездорожья пониженная.

При остановке на уклоне более 7 градусов дополнительно к ручному тормозу используется привод главного цилиндра тормозной системы. Стоянка не должна превышать 4 часа, в противном случае устанавливаются противооткатные упоры под колеса.

Создание машины

МАЗ-541 разрабатывался в качестве тягача для буксировки пассажирских самолетов. До него эту работу выполняли армейские тягачи, создававшие целый ряд проблем. Главное неудобство заключалось в том, что старые буксировщики были слишком высокими и не могли поднырнуть под фюзеляж воздушного судна. Приходилось использовать длинную буксировочную штангу, жертвуя маневренностью. К тому же, работать на военных машинах задним ходом было неудобно, и время от времени возникали аварийные ситуации на летном поле.

Когда число аварийных случаев приблизились к критической отметке, у министерства авиационной промышленности сдали нервы, и оно заказало разработку специального автомобиля, который бы с одной стороны мог буксировать многотонные машины, а с другой – был маневренным и безопасным. К тому же такая машина должна была выглядеть более-менее элегантно, чтобы не уронить престиж страны перед иностранцами, попадавшими к нам по воздуху.

Воплощение амбициозной идеи поручили минским конструкторам. Те начали работать над проектом в 1956-м году и вскоре выдали на-гора компактную для своего класса достаточно проворную машину, способную буксировать самолеты весом до 85 тонн.

1 of 3

Конструкция

В основе конструкции тягача лежит рама, изготовленная из штампованных и сварных элементов. Детали соединены между собой заклепками и сварными точками. Боковая часть состоит из лонжеронов и элементов с Z-образным сечением, изготовленных из стального листа. Спереди и сзади имеются буксировочные приборы, оснащенные пружинными демпферами.

Военный МАЗ оснащен 12-цилиндровым 525-сильным дизелем Д-12А с системой жидкостного охлаждения. Мотор оснащен 2 рядами цилиндров, установленными под углом 60°. Аналогичный двигатель применялся на вездеходах Ураган. Особенностью конструкции является применение 2 впускных и 2 выпускных клапанов на цилиндр. Привод механизма газораспределения, установленного в головках блока, выполняется валами и шестернями.

Запас топлива расположен в 2 баках вместимостью по 420 л. Для подачи горючего в цилиндры применяется плунжерный насос. Узел оснащен специальным предохранительным устройством, отсекающим подачу топлива при падении давления в масляной системе. Выпускные коллекторы имеют рубашку охлаждения, что способствует ускоренному прогреву двигателя.

С двигателем соединен 1-ступенчатый гидротрансформатор, способный работать в режиме гидравлической муфты. Для блокировки колес агрегата установлен механизм с электрическим приводом. Дополнительно имеется повышающий редуктор, подключаемый при движении автомобиля без нагрузки. Крутящий момент от трансформатора поступает на планетарную 3-ступенчатую коробку передач, оснащенную дополнительной скоростью заднего хода.

Распределение момента между осями выполняется при помощи раздаточной коробки, имеющей пониженную и прямую скорости. Переключение передач выполняется пневматическим приводом, в конструкции редуктора имеется межосевой дифференциал с возможностью блокировки. Ведущие мосты оснащены конической главной парой и планетарной колесной передачей. В проходных редукторах установлены дополнительные пары шестерен для привода межосевых дифференциалов. Для соединения всех редукторов используются карданные передачи.

В подвеске передних колес применяются индивидуальные рычаги и торсионы. Упругие валы расположены продольно, на каждое переднее колесо установлено по 2 такие детали. Дополнительно смонтированы гидравлические амортизаторы 2-стороннего действия. Для колес задней тележки применяется балансирная подвеска, лишенная листовых рессор. Тормозная система барабанного типа с пневмогидравлическим приводом.

Для размещения водителя и сопровождающего персонала установлена закрытая металлическая кабина, рассчитанная на 4 человек. В крыше имеется обзорный люк, дополнительно применяемый для вентиляции. Для отопления используется автономный агрегат. Рулевой механизм оснащен гидравлическим усилителем с отдельным расходным баком. Внутри кабины есть съемный капот, обеспечивающий доступ к передней части двигателя. Седельное устройство 2-шарнирной схемы с полуавтоматическим фиксатором, смонтировано над колесами задней тележки.

Плюсы и минусы

К положительным сторонам относились:

1. Наличие дублированного поста управления. Машина могла маневрировать практически без помощи рулевого механизма.
2. Возможность работы под фюзеляжем самолетов. Уменьшение длины буксировочных приспособлений улучшило маневренность автопоезда.

Недостатки техники:

1. Тягач имел жесткую подвеску, которая обеспечивала прочность автомобиля. От идеи применить менее толстые листы отказались, поскольку существовал риск поломки деталей из-за веса машины.
2. Рулевое управление, не оснащенное гидравлическим приводом, требовало от водителя больших физических усилий.
3. Габариты тягача затрудняли маневрирование в стесненных условиях. Обзор из кабины был плохим, с большим числом «мертвых» зон.
4. Высокая цена автомобиля, обусловленная мелкосерийным производством и использованием ряда оригинальных деталей и узлов.

Первоначальный заказ от Министерства Авиапромышленности СССР на новый тягач включал в себя 13 машин. Появление новых авиалайнеров, имевших взлетный вес более 100 т, потребовало улучшения характеристик буксировщиков. Минская машина не имела потенциала дальнейшего развития, и от постройки 10 экземпляров заказчик отказался.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте — в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение «Спецтяжавтотранс» занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей «МАЗ 537» перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи «МАЗ 537» на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика «МАЗ 537». Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.

Конструктивные особенности

Модель производит особое впечатление даже при внешнем осмотре. Мощная колесная база, сильная рама и высокая кабина говорят об особой статности. Следует также заметить, что в салоне военной техники есть 4 места, расположенных в ряд. Если в первых машинах было 2 вентиляционных лючка, то позже их исключили из конструкции.

Со временем производители упразднили инфракрасную фару. Ранее она располагалась по центру и предназначалась для ночных поездок.

Что касается массивного двигателя, то он уместно расположился сразу позади кабины. Подходящая модель двигателя оказалась доработанной вариацией танкового дизеля. Конструкторам удалось достигнуть требуемой мощности, однако пришлось поступиться экономией топлива. Поэтому, чтобы обеспечить пробег в 100 километров, водителю придется влить в бензобак 125 литров дизельного топлива.

Система охлаждения и двигательный механизм также были изменены. Это было нужно ради дополнительных лошадиных сил.

Сравнение с 525 моделью и конструкцией Ураган

Примечательно, что рулевой механизм оснащен гидроусилителем, который необходим для управления грузовиком. Этот механизм аналогичен по строению с конструкцией, встроенной в карьерный самосвал МАЗ 525.

Здесь имеется винтовой вал, причем рулевое колесо поступательно перемещает винтовую втулку, тем самым вращая этот вал.

Кроме этого, в механизме присутствует генератор постоянного тока и 4 АКБ (довольно мощный аккумулятор).

Что касается трансмиссии, то переключение передач происходит с помощью трехступенчатой гидромеханической КП с преобразователем вращающего момента.

Подвеска

На передних парах колес установлена независимая стержневая подвеска с амортизаторами гидравлического устройства. А задние пары колес оборудованы подвеской без упругих элементов. Причем торсионы подвески у представленного тягача длиннее и толще. Это относительно тех же элементов у моделей-предшественников Урагана.

Компрессор с ременным приводом тоже стал отличительной чертой новой, более усовершенствованной модели тягача. Это объяснялось тем, что первые машины имели ременной привод.

Пожарные автомобили МАЗ-543 «Ураган»

Пожарные автомобили МАЗ-543 «Ураган» были разработаны специально для несения службы на советских аэродромах. Многие автомобили этой серии до сих пор эксплуатируются на аэродромах СНГ. Пожарные МАЗ-543 имеют резервуар для воды на 12 000 литров. Также имеется цистерна для образования пены на 900 литров. Подобные характеристики делают данные автомобили незаменимыми помощниками в случае возникновения внезапного пожара на аэродроме. Единственным минусом является высокий расход топлива, который достигает 100 литров на 100 км пробега.

В настоящее время автомобили семейства МАЗ-543 постепенно заменяются новыми автомобилями МЗКТ-7930, хотя этот процесс идёт очень медленно. Сотни МАЗ-543 продолжают нести боевое дежурство в армиях России и СНГ.

Особенности разных версий МАЗ 537

В следствии того, что автомобиль МАЗ 537 завоевывал все большую популярность, при которой выпуск достиг триста пятидесяти – четырехсот машин в год, появились его различные модификации. Все они по-прежнему именовались МАЗ 537, только в конце названия появилась определенная буква. Рассмотрим, что обозначала каждая из букв и в чем конкретно было различие моделей. Итак, модель «А» отличалась наличием лебедки с тяговым усилием пятнадцать и троса, длина которого достигала ста метров. Модель «Б» была специально приспособлена как шасси под СПУ. «В» предназначалась для буксировочных работ с полуприцепом, общая масса которого не превышает сорока тонн. В модели «Г» были увеличены возможности относительно массы буксируемого полуприцепа до шестидесяти восьми тонн, при этом на седло задавалась нагрузка в двадцать семь тонн. «Д» оснастили синхронным генератором переменного тока и зарядным устройством.

В модели «Е» просто отодвинули на триста сорок пять миллиметров назад седло и установили систему отбора мощности. «К» — разработка, предназначенная как шасси крановой установки, а заднюю подвеску внесли изменения – жесткий балансир сменили рессорами. Модификация «Л» является балластным тягачом с двигателем Ярославского моторного завода, предназначенным для расчистки завалов и буксировки самолетов, вес которых не превышает двухсот тонн. «М» отличается от базовой всего лишь другим двигателем (ЯМЗ-240 НМ-1Б). Модификация с буквой «П» — усиленный тягач, который справляется с полуприцепами массой до семидесяти пяти тонн. Модель «Р» выполнена как трубовоз или тягач-лесовоз, на автомобиле установлен редуктор отбора мощности. «Т» — модель, которая рассчитана на эксплуатацию при высоком температурном режиме и повышенной влажности воздуха. Примечательно, что данная модификация не получила распространения, потому выполнена под заказ всего в одном экземпляре.

Тягач МАЗ 537 по мере своего развития и появления различных модификаций, множество раз подвергался доработке, изменениям и усовершенствованиям. Так, по сравнению с первым образцом, далее у моделей этого транспортного средства выросли динамические характеристики. Вес самой машины стал равен двадцати одной целой и шести десятым тонн, ССУ смогла принять нагрузку до двадцати пяти тонн. Такие усиления дали возможность перемещать с помощью автомобиля тяжелые неделимые грузы, вес которых достигал пятидесяти тонн. Этот факт стал настоящим прорывом в области отечественного автомобилестроения. На первых партиях в данной марке техники была трехфазная система головного света, подфарники установлены на боковинах кабины.

Далее разработчики сменили тип подфарников и упростили форму средней фары, при этом сами подфарники стали монтироваться с обеих сторон на передней панели. Перед началом семидесятых годов из конструкции кабины были исключены люки для вентиляции. Многие детали и рабочие узлы автомобиля изменились, в частности, поменялась форма крыльев, зеркала. А с конца восьмидесятых годов тягач стал комплектоваться совершенно новыми, прогрессивными осветительными приборами. Также появилась в конструкции транспортного средства световая сигнализация. На данный момент МАЗ 537 является технически устаревшей моделью из-за малой гарантийной нарабоки и слабого моторесурса.

Исторические предпосылки создания

В ответ на создание американскими специалистами межконтинентальной ракеты МХ, стартовая масса которой была почти 90 тонн, руководством МО СССР было принято решение о разработке аналога. Таким ответом стала ракета РТ-23 «Молодец», по коду НАТО SS-24 Scalpel весом почти сто тонн. Транспортно-пусковой контейнер с ракетой внутри весил уже сто пять тонн. Длина его была почти двадцать три, а диаметр – два с половиной метра. Проектные размеры пусковой установки составили: длина – 32 м, высота – больше 5,5 м.

Но создать ракету мало, груз с такой массой и таких габаритов еще нужно транспортировать по дорогам, а иногда и без них.

Поскольку специальное подразделение МАЗ уже имело богатый опыт проектирования супертяжелых тягачей, заказ на изготовление колесного транспортного средства грузоподъемностью более 100 тонн получил именно этот завод.

Итогом двухлетней работы специалистов предприятия, главным конструктором которого был доктор технических наук Б. Л. Шапошник, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, и стал уникальный МАЗ 7907.