Смз "инвалидка": обзор, технические характеристики. смз с-3д. смз с-3а

Факт: мотоколяска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода

Темпы производства на автомобильном заводе в Серпухове в семидесятые годы начали активно наращиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, что в те времена было весьма характерно для всех советских заводов. По этой причине завод в кратчайшие сроки вышел на новый уровень с ежегодным выпуском более десяти тысяч мотоколясок. В пиковый период, пришедшийся на середину семидесятых, за год производилось более 20 тысяч «инвалидок». За весь срок производства — с 1970 по 1997 год — с конвейера Серпуховского автозавода вышло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и ее модификации СМЗ-СЗЕ, предназначенной для людей, управлявших автомобилем одной рукой и одной ногой.

На территории стран СНГ ни до, ни после не выпускался ни один автомобиль для людей с ограниченными возможностями в таких количествах. Компактная, необычная и довольно забавная машинка из Серпухова смогла подарить тысячам инвалидов свободу передвижения.

Среди автомобилей есть экземпляры, овеществляющие собой историю общества. Одна из таких машин — мотоколяска СЗД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

Сегодня мотоколяска СЗД может быть выставлена только на показе ретроавтомобилей. Производилось это транспортное средство с 1970 по 1997 гг. — почти 30 лет. Для инвалидов советского времени эта мотоколяска была незаменимым средством передвижения, к тому же выдавалась она государством бесплатно. Человек мог пользоваться ею в течение 2,5 лет, затем выполнялся капитальный ремонт, причем тоже бесплатно. Отремонтированная мотоколяска СЗД возвращалась инвалиду, и он мог ездить на ней еще 2,5 года. Считалось, что по истечении 5 лет моторесурс полностью расходуется, транспортное средство нужно было вернуть в органы социального обеспечения. После этого инвалиду выдавалась новая мотоколяска СЗД. Благодаря этому транспорту люди с повреждениями нижних конечностей могли вести полноценную жизнь, перемещаться куда им вздумается и чувствовать себя вполне комфортно не только в городском потоке автомобилей, но и на грунтовых проселочных дорогах. По сути, это был квадроцикл с прикрепленным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в мотоколяске могли быть полностью выпрямлены, а управлять движением можно было руками. Для тех людей, ноги которых не сгибались, транспорт стал настоящей находкой.

После Отечественной войны безногие вчерашние бойцы, имеющие ордена и медали, передвигались на самодельных тележках, глядя на людей снизу вверх. Возможность находиться на одном уровне со здоровыми людьми была лучшим средством социальной реабилитации.

Эксплуатация[ | ]

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения (собесами) среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет.[источник не указан 460 дней

] После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение инвалидам организовывали органы социального обеспечения.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.

Факт: мощности мотоциклетного двигателя было недостаточно

Советские автолюбители весьма скептически, а порой и вовсе негативно относились к мотоколяске, значительно замедляющей поток автомобилей.

Двигателя ИЖ-П2, дефорсированного до 12 лошадиных сил, для автомобиля весом почти 500 килограмм оказалось недостаточно, что сказалось на динамических показателях автомобиля. «Инвалидки» по этой причине с осени 1971 года начали комплектоваться более мощной версией силового агрегата, получившей индекс ИЖ-П3. Впрочем, установка 14-сильного двигателя проблемы не решила: обновленная мотоколяска была слишком громкой, оставшись при этом крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовым грузом и двумя пассажирами составляла всего 55 км/час, причем динамика разгона была откровенно плохой. К сожалению, производитель не рассматривал вариант установки на автомобиль «инвалидку» более мощного двигателя.

Технические характеристики

Габаритные размеры:

Конструкционная длина минитрактора – 1970 миллиметров.
Полная ширина по корпусу – 960 миллиметров.
Высота без крыши – 1970 миллиметров.
Высота с крышей – 2040 миллиметров.
Конструкционная длина минитрактора (с установленным навесным агрегатом) – 2310 миллиметров.
Полная ширина по корпусу (с установленным навесным агрегатом) – 960 миллиметров.
Полная высота (с установленным навесным агрегатом) – 2040 миллиметров.
Агротехнический просвет – 300 миллиметров.
Наименьшая ширина колеи передних колес – 700 миллиметров.
Наименьшая ширина колеи задних колес – 700 миллиметров.
Наибольшая ширина колеи передних колес – 900 миллиметров.
Наибольшая ширина колеи задних колес – 900 миллиметров.

Характеристики двигателя:

Марка устанавливаемого двигателя – СК-12.
Тип устанавливаемого двигателя – дизельный, рядный.
Количество цилиндров – 2 цилиндра.
Максимальная мощность – 12 лошадиных сил/8.8 киловатт.
Номинальная частота вращения коленчатого вала – 3050 оборотов в минуту.
Предельная частота вращения коленчатого вала – 3100 оборотов в минуту.
Тип системы охлаждения – жидкостная.
Тип системы впрыска – карбюраторная.
Марка устанавливаемого двигателя – В2Ч-07.
Тип устанавливаемого двигателя – дизельный, V-образный.
Количество цилиндров – 2 цилиндра.
Максимальная мощность – 12 лошадиных сил/8.8 киловатт.
Номинальная частота вращения коленчатого вала – 2700 оборотов в минуту.
Предельная частота вращения коленчатого вала – 3050 оборотов в минуту.
Тип системы охлаждения – жидкостная.
Тип системы впрыска – карбюраторная.
Марка устанавливаемого двигателя – VANGUARD OHV 294447.
Тип устанавливаемого двигателя – дизельный, V-образный.
Количество цилиндров – 2 цилиндра.
Максимальная мощность – 14.5 лошадиных сил/10.66 киловатт.
Номинальная частота вращения коленчатого вала – 2850 оборотов в минуту.
Предельная частота вращения коленчатого вала – 3050 оборотов в минуту.
Тип системы охлаждения – жидкостная.
Тип системы впрыска – карбюраторная.
Марка устанавливаемого двигателя – HATZMOTORS-1D81Z.
Тип устанавливаемого двигателя – дизельный, рядный.
Количество цилиндров – 1 цилиндр.
Максимальная мощность – 14.3 лошадиных сил/10.5 киловатт.
Номинальная частота вращения коленчатого вала – 2900 оборотов в минуту.
Предельная частота вращения коленчатого вала – 3050 оборотов в минуту.
Тип системы охлаждения – жидкостная.
Тип системы впрыска – карбюраторная.

Характеристики трансмиссии:

Тип устанавливаемой коробки переключения передач – шестеренчатая, механическая.
Тип привода – карданный привод.
Блокировка дифференциала – механическая.
Количество передних передач – 4.
Количество задних передач – 2.
Тип сцепления – сухое, фрикционное однодисковое постоянно замкнутого положения.

Характеристики вала отбора мощности:

Количество скоростей вала отбора мощности – 1.
Контроль – механический.
Наименьшая частота вращения ВОМ – 540 оборотов в минуту.
Мощность ВОМ (заднего) – 7.5 лошадиных сил/5.5 киловатт.
Мощность ВОМ (фронтального) – 7.66 лошадиных сил/5.6 киловатт.

Эксплуатационные характеристики:

Конструкционный вес модели – 697 килограмм.
Снаряженный вес модели – 745 килограмм.
Тип тормозов – дисковые.
Вместимость топливного резервуара – 20 литров.
Наименьшая скорость движения вперед – 2 километра в час.
Наибольшая скорость движения вперед – 15.18 километров в час.
Наименьшая скорость движения назад – 1.2 километр в час.
Наибольшая скорость движения назад – 4.49 километров в час.
Наименьшее потребление топлива за один моточас (СК-12) – 2.2 литра.
Наибольшее потребление топлива за один моточас (СК-12) – 2.9 литра.
Наименьшее потребление топлива за один моточас (В2Ч-07) – 1.8 литра.
Наибольшее потребление топлива за один моточас (В2Ч-07) – 2.3 литра.
Наименьшее потребление топлива за один моточас (VANGUARD OHV 294447) – 3.1 литра.
Наибольшее потребление топлива за один моточас (VANGUARD OHV 294447) – 4 литра.
Наименьшее потребление топлива за один моточас (HATZMOTORS-1D81Z) – 1.9 литра.
Наибольшее потребление топлива за один моточас (HATZMOTORS-1D81Z) – 2.7 литра.
Тяговая категория техники – 0.2.
Номинальное тяговое усилие – 2.1 килоньютона/214.14 килограмм.
Наибольшая глубина преодолеваемого брода – 380 миллиметров.

ОЦЕНКА

В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах.

На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации «Запорожцев», а впоследствии С3Д был заменён инвалидной модификацией «Оки», которая выдавалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — наряду с «классическими» моделями ВАЗ, приспособленными под ручное управление.

Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной — тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании мотоколяски были в целом неприхотливы. Так, двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко пускался на любом морозе, быстро прогревался и не вызывал никаких проблем при эксплуатации зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита и низких эксплуатационных качеств существовавших антифризов). Слабым местом в эксплуатации в зимнее время были мембранный бензонасос — в нём на холоде иногда замерзал конденсат, из-за чего двигатель глох во время движения, а также бензиновый отопитель салона, который был достаточно капризен — описание его возможных неполадок занимало около четверти «инструкции по эксплуатации С3Д», хотя и обеспечивал всепогодную эксплуатацию мотоколяски. Многие узлы мотоколяски заслужили высокую оценку эксплуатантов и использовавших их в своих конструкциях самодеятельных автомобилестроителей благодаря сочетанию простоты и конструктивной надёжности.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с

Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра

Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.

Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор — для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.

Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.

Тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.

Рулевое управление — реечного типа.

Воспоминания автовладельцев о СМЗ С-3Д — «инвалидка»

В простонародье эта модель двухместной мотоколяски хорошо запомнилась просто как «инвалидка». И причина этого очень проста — несмотря на ее очень простую внешность и маленькие размеры, СМЗ С-ЗД позволяла без труда передвигаться людям с ограниченными возможностями.

Обычно эти машины выдавались бесплатно гражданам, признанными инвалидами, но зачастую за рулем можно было встретить и вполне здоровых водителей, например, родственников людей с ограниченными возможностями.

Этот автомобиль был большой помощью для всех граждан, которым он предназначался, у остальных же эта маленькая машинка вызывала улыбку и, даже сейчас, вспоминая ее, в душе отзываются только теплые и добрые чувства. Воспоминания людей со всего бывшего СССР о СМЗ С-ЗД — это ностальгия по старым добрым временам. Это воспоминания о том, что это первый автомобиль, выпущенный для инвалидов и, безусловно, гордость нашего народа.

Вот, что люди говорят о ней:

Валера Каримов (г. Мукачево): «Инвалидам давали бесплатно. У нас соседка без обеих ног — и то ездила, все-таки ручное управление… А сейчас что»? Ричард Колосов (г. Вятка): «Разработана специально для людей с ограниченными возможностями. Выдавалась бесплатно». Владимир Баженов (г. Харьков): «Смарт» из СССР». Valerios Grigoriadis (г. Янница): «Инвалидка. Помню, один дед-инвалид на ней мороженое продавал в 70-х годах»…

И какие только названия не давали этой малышке — кофеварка, жабка, белочка, кто-то ее называл черепахой, кто-то зверь-машиной.

При взгляде на эту незатейливую машинку, невольно вспоминается и всеми любимое советское кино, где герои Никулина, Вицына и Моргунова в «Операции Ы или других приключениях Шурика» ездили как раз на ней.

Несмотря на довольно комичную внешность, проходимость у нее была на отличном уровне. Двигатель стоял от мотоцикла, а и в плане комфорта, она намного выигрывала — здесь была печка и крыша над головой, и, при желании, в нее могло влезть больше 10 человек.

Воспоминания ее современников это подтверждают:

Александр Блейзер (Молдова): «Движок от мотоцикла». Flach Jakob (г. Кемптен): «Маленькая инвалидка — игрушка с ижевским двигателем». Виктор Шевчук: «В 100 раз лучше мотоцикла, крыша над головой, печка! На рыбалку — милое дело». Maks Dawydov (г. Ярославль): «СЗД-5, везде проезжает, самолёт»! Андронов Геннадий: «Мы в 1982 году из мотоколяски такую лайбу слепили. настоящий болид»! Serii Tom (г. Кривой Рог): «Это же народная БМП! Как их насиловали! А они, как ишаки, перли все и всех». Олег Бойченко (г. Кишинев): «11 человек перевозил». Zubrev Dmitry (г. Кривой Рог): «А на крыше баянист и бутыль самогона»

Сейчас подержанную «инвалидку» купить вполне возможно. Но в каком техническом состоянии и с каким пробегом — это вопрос. Есть варианты за 35 000 — 40 000 рублей с пробегом до 3 000 км, а можно найти и варианты за 1 000 000 — 1 500 000 рублей с пробегом до 1 000 км. И в этом случае те, что дешевле, потребуют очень серьезного восстановления, более дорогие же вполне на ходу и в относительно приличном состоянии.

В итоге хочется сказать — делали все-таки в советское время на самом деле на века, и такая простецкая машинка, прозванная в народе «инвалидка», отличное тому подтверждение. Неказистая машина, но такую важную функцию выполняла и служила верой и правдой своим владельцам многие годы. Кроме того, стала неким символом советского времени, оставив в памяти людей самые теплые воспоминания.

Миф: СМЗ-СЗД – модернизированная версия “моргуновки”

У большинства автомобилей, выпущенных во времена СССР, было эволюционное развитие: к примеру, ВАЗ-2106 трансформировался из ВАЗ-2103, а на базе АЗЛК М-412 был разработан “сороковой” “Москвич”.

Существенным отличием третьего поколения мотоколяски авторства Серпуховского завода было то, что создавалась она, по сути, на основе нового двигателя от Ижевского машиностроительного завода, и получила цельнометаллический кузов закрытого типа несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагался стеклопластик. И в задней, и в передней подвеске торсионы с продольными рычагами заменили классические пружины.

С предшествующей моделью автомобиль “инвалидку” объединяет разве что только концепция четырехколесной двухместной мотоколяски, во всем остальном же СМЗ-СЗД является полностью самостоятельной конструкцией.

Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция – двухместная четырехколесная мотоколяска.

История создания[ | ]

Макет предшественника мотоколяски С3Д, лёгкого вездехода «Шустрик». Авторы Эдуард Молчанов и Эрик Сабо. 1964 год. Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (С4А, НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060, СМЗ-НАМИ-086 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода — в те годы СМЗ не располагал серьёзным штамповочным оборудованием, необходимым для производства закрытых кузовов сложной формы. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели.

Изначальные планы подразумевали создание лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности с кузовом типа «пикап» на базе расположенного спереди силового агрегата «Запорожца» ЗАЗ-965. В соответствии с этим заданием дизайнерами Сектора колесного транспорта Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе Эриком Сабо и Эдуардом Молчановым был создан проект внешнего облика утилитарного вездехода с упрощённым кузовом оригинальной формы, учитывавшей также ограниченные технологические возможности предприятия-изготовителя.

В ходе последовавшей затем реорганизации системы совнархозов проект сельского внедорожника оказался «похоронен», однако дизайнерские наработки по нему, переданные на СМЗ, оказались востребованы и были положены заводскими художниками-конструкторами в основу внешнего облика будущей мотоколяски, разрабатывавшейся при участии специалистов НАМИ..

Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из труб и обшивкой из листового металла, обработанного на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному на механизированной поточной линии из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.

Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.