Характеристики карьерного самосвала маз-503 и нескольких модификаций

Технические характеристики

В основе грузового автомобиля находится стальная рама, состоящая из лонжеронов и поперечин. На элементах конструкции имеются крепежные точки для установки элементов трансмиссии, ходовой части, кабины и платформы.

На грузовике применяется 6-цилиндровый атмосферный двигатель ЯМЗ-236 с воспламенением от сжатия. Цилиндры мотора установлены в 2 блоках, расположенных под углом 90°. Мощность силовой установки — 180 л.с.; максимальный крутящий момент — 68 кгс/м при частоте вращения коленчатого вала не выше 1500 об/мин. Устанавливаемый на ряде версий мотор ЯМЗ 238 развивает мощность 240 л.с. и обладает крутящим моментом 90 кгс/м.

На грузовике используется механическая 5-скоростная коробка передач, не оснащенная синхронизатором только на 1 скорости. На картере имеется специальное место, предназначенное для установки редуктора отбора мощности. Подобный узел устанавливается на самосвалах для привода гидравлического насоса. Запас топлива находится в баке, вмещающем 200 л жидкости. Магистральные седельные тягачи оснащаются дополнительной емкостью аналогичной конструкции.

Рабочая тормозная система имеет пневматическое управление. Для подачи сжатого воздуха используется 2-цилиндровый компрессор, установленный на моторе. Устройство подключено к основной системе жидкостного охлаждения. В стандартное оснащение входит замедлитель компрессионного типа, представляющий собой поворотную заслонку в канале выпуска отработавших газов.

Для удержания автомобиля на стоянках применяется ручной тормоз, воздействующий на трансмиссию.

Установленная на машине платформа имеет следующие параметры:

• длина — 4965 мм;
• ширина — 2360 мм;
• высота борта — 685 мм;
• объем (при стандартной высоте борта) — 8,0 м³.

В кинематической схеме заднего моста применяется конический главный редуктор с дифференциалом. В ступицах колес установлены дополнительные планетарные механизмы, позволяющие уменьшать габаритные размеры моста. Подвеска выполнена на листовых рессорах с дополнительными элементами, начинающими работать при полной загрузке.

Передняя балка установлена на 2 многолистовых рессорах. Дополнительно имеются гидравлические амортизаторы 2-стороннего действия, которые снижают возникающие при движении вибрации. Рулевой механизм оснащен 2-ступенчатым редуктором, состоящим из винтовой передачи и дополнительной пары шестерен. Общее передаточное число составляет 23,6. В конструкции имеется гидравлический усилитель, снижающий нагрузки на рулевом колесе. Схема рулевого управления позволяет поворачивать колеса в обе стороны на одинаковый угол в 38°.

На грузовиках используется 2 или 3-местная кабина металлической конструкции.

Для обслуживания силового агрегата и рулевого управления узел откидывается вперед на 45°. Для уравновешивания используются цилиндрические пружины. В опущенном положении кабина фиксируется механической защелкой. Рабочее место водителя настраивается по росту и весу человека; оснащено гидравлическим амортизатором. В стандартное оборудование входит отопитель, работающий от системы охлаждения двигателя.

Технические характеристики и размеры грузового автомобиля:

• длина — 7250 мм;
• ширина (без учета зеркал) — 2500 мм;
• высота (пустого) — 2720 мм;
• грузоподъемность (на дорогах с асфальтированным покрытием) — 8000 кг;
• максимальная скорость на ровном горизонтальном участке (с грузом) — 85 км/ч;
• норматив расхода топлива (с нагрузкой) — 22 л на 100 км пробега.

Автомодельное бюро: МАЗ-503

Минский автомобильный завод прогрессивно штамповал модель за моделью и их модификации. МАЗ-503 родился как модернизация от версии МАЗ-500. Производство происходило в период с 1966 и до середины 70-х годов. В юбилейный год для Минского завода, 1970 год, в модели произвели апгрейд.

Основным отличием от «500» модели была уменьшенная колесная база и узкая направленность – карьерный самосвал. Штампованные секции рамы скреплялись при помощи заклепок. Располагается она на четырех рессорах, соответственно, расположенных продольно. Кроме этого в подвеску внедрены гидравлические амортизаторы, работающие телескопически.

Свойства кабины изменились в небольших деталях, она также была полностью из метала и собрана при помощи сварки, помимо трех сидячих мест имеется одно спальное.

Механизм откидывания платформы оснащён гидравлической системой, работающей в возвратно-поступательном режиме. Удобным было то, что опрокидывание и другие операции по управлению кузовом можно осуществлять из кабины водителя.

В систему интегрирован специальный клапан, который после завершения отгрузки активировал встряску грузовой платформы для более качественного сброса. Для удобства рулевая система оснащена гидроусилителем руля. Изменения также затронули трансмиссию, главная передача имела теперь более высокое передаточное число для заднего моста (9,57).

Интересно, что в МАЗ-503В над гидравлической системой было управление пневматическим способом. Процесс происходит под управлением пневмораспределительного крана. Кабину обеспечили теми же элементами, что и в «пятисотом» МАЗ. Ручные стеклоподъемники, стеклоочистители с электроприводом, коврики, ящики для инструментов и личных вещей. Для удобства даже предусматривались откидывающиеся противосолнечные козырьки. Про зеркала заднего вида, скорее всего упоминать, не стоит.

Двигатель и трансмиссия

Своей проходимостью и грузоподъемностью самосвал МАЗ-503 обязан мощному дизельному двигателю ЯМЗ-236. Силовая установка имеет в своем составе 6 цилиндров, расположенных в V-образном порядке. Рабочий объем составляет 11,15 литра, из-за чего максимальная мощность находится на уровне в 180 лошадиных сил.

Система охлаждения жидкостная, с принудительной циркуляцией антифриза и термостатическим устройством. Последнее устройство предназначалось для создания оптимального температурного режима вне зависимости от погодных условий.

Особенностью установки можно назвать сложную систему очистки горючего. Прежде чем попасть в камеру сгорания, дизель подвергался грубой и тонкой очистке. Для этого в систему подачи топлива было встроено два фильтра – элемент для хлопчатобумажной ровницы для первичной обработки и фильтр из древесной муки на пульвербакелитовой связке.

Это одновременно увеличило долговечность агрегата и позволило использовать топливо низкого качества. Подобная система использовалась в масляной системе двигателя смешанного типа.

Трансмиссия автомобиля МАЗ-503 представлена механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на всех скоростях, кроме первой. Двухдисковое сцепление сухого типа с фрикционами зарекомендовало себя с положительной стороны.

Модернизации и разработки

• МАЗ-503 Опытный I – был разработан еще в 1958 году на основе базовой версии МАЗ-300. Цель была обеспечить данные для эффективной работы в карьерных условиях. Данный образец как экспонат находится в павильоне «Машиностроение» на ВВЦ.
• МАЗ-503 Опытный I – очередная версия получила обновленный бампер и апгрейд мощностных и технических характеристик. Появился опытный образец в 1962 году.
• МАЗ-503 – основная модель появилась в 1963 году и без улучшений производилась до 65-го года.
• МАЗ-503Б – с 1965 до начала 70-х — один из популярнейших самосвалов. Модернизированная модель обрела новый кузов с прямыми бортами. Кроме этого, открытие заднего борта теперь регулировалось автоматически.
• МАЗ-503А – по сравнению с предшественником «Б» снова изменился внешний вид фронтовой части. Электроприборы были заменены на более современные: обогревательная печь; световые приборы и другое. Модель выпускалась с 1970 по 1977 год и была заменена на МАЗ-5549, который строился на той же базе, но уже с более широкой переработкой рабочих систем.

https://youtube.com/watch?v=DODS8nwPxvA

Технические параметры (вес и габариты)

Грузовик получил топливный бак большего объема. Максимальная скорость движения, определенная для МАЗ-500, составляла 75 км/ч, при передвижении в таком режиме грузовик преодолевал подъем на склон 14°. Важными новшествами стали увеличенный дорожный просвет, грузоподъемность. Возросшие возможности потребовали увеличения размеров грузовой платформы. Другие технические параметры:

МАЗ-500 — размеры

• Габариты (Д/Ш/В) — 7,14/2,5/2,65 м.
• Клиренс — 290 мм.
• Колесная база — 3,85 м.
• Задняя и передняя колея — 1,865 и 1,97 м.
• Масса собственная и с полной загрузкой — 6,5 и 14,825 т.
• Нагрузка на ось — 3,35 т (передняя), 3,4 т (задняя).
• То же при полной загрузке — 4,565 и 9,36 т.
• Объем кузова — 8 м3.
• Радиус разворота — 9500 мм.

Коротко об истории создания модели и преемниках МАЗ-500

Опытные образцы МАЗ-500, для проведения всесторонних испытаний, были воплощены из чертежей в реальность в 1958 году, а в 1961-м году была собрана опытная партия из 122-х грузовиков двух базовых типов.

Надо сказать, что далеко не все однозначно восприняли качественно новую безкапотную компоновку грузовика. Многим эта идея показалась авантюрной и даже опасной. У противников новой модели было сильное и влиятельное лобби. Было уже назначено заседание бюро ЦК Компартии Белоруссии с повесткой дня – снять с должности главного конструктора Минского автозавода Высоцкого, а гендиректору предприятия Дёмину объявить строгий выговор.

Однако прежде, чем это решение было принято, глава Компартии Белоруссии Филимонов лично посетил завод, где ему наглядно и убедительно продемонстрировали все преимущества новой модели. Положительная оценка главы в итоге перевесила доводы скептиков, и массовому производству МАЗов пятисотой серии дали зелёный свет. Огромный интерес специалистов и СМИ вызвал проведённый в 1961 году автопробег новых машин по маршруту Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск.

Но самую необходимую информацию о достоинствах и недочётах новой модели специалисты Минского автозавода получали, конечно, не от автомобилей, участвующих в выставках и показательных автопробегах, под прицелами камер репортёров.

Самый ценный практический опыт был получен в процессе анализа работы грузовиков, эксплуатирующихся в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера; на стройках, в карьерах, леспромхозах. Далее МАЗ-500 превосходно проявил себя не только в студёных краях, но и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.

В марте 1965 года МАЗ-500 был запущен в серийное производство на первых порах параллельно с МАЗ-200. Символично, что последний экземпляр уходящей в прошлое модели, МАЗ-200, сошёл с конвейера 31 декабря 1965-го года, а с 1966-го предприятие полностью перешло на выпуск машин пятисотого семейства.

За успешное внедрение в производство этой, по всем признакам, очень перспективной модели, в 1966-м Минский автомобильный завод был награждён высшей государственной наградой – Орденом Ленина. Проектной мощности (24 тысячи грузовиков в год) предприятие достигло уже через два года.

Автомобиль отличался характерной декоративной облицовкой решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, и кожухом, прикреплённым к задней стенке кабины. Сама кабина, за свои плавные и обтекаемые формы, была прозвана в шоферской среде «глобусом», а пятисотый МАЗ – «лобастым».

На основе базовой модели был разработан и запущен в серию целый ряд грузовиков, универсальных шасси и автопоездов повышенной грузоподъёмности. Подробнее о всех пошедших в серию и мелкосерийных модификациях 500-го семейства – в следующем разделе.

В 1970 году автомобиль МАЗ-500 сменил на заводском конвейере его преемник – МАЗ-500А, с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и возросшей до 8-ми тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч (при полной нагрузке, на горизонтальном участке шоссе).

«Три кита» Минского автозавода – бортовой грузовик, самосвал и седельный тягач к своим индексам получили новую приставку, и стали называться МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А соответственно. Внешне 500-е второго поколения можно было отличить по другой, «клетчатой», решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.

В этом обновлённом варианте пятисотый продержался на конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда пришло время запуска в серию совершенно нового семейства грузовиков – МАЗ-5335.

Модификации и сферы применения МАЗ-500

Переход на выпуск новой основной модели – МАЗ-500 вместо МАЗ-200, машины совершенно другой конструкции, сопровождался серьёзной технической реконструкцией всего Минского автозавода. Предприятие напоминало в то время огромную строительную площадку.

Запуск нового автосемейства потребовал такжеи обновления широкой кооперации производства – как в Белоруссии, так и за её пределами. Ведь у советского МАЗа – более 60-ти предприятий-смежников: двигатели поступали из Ярославля, радиаторы – с московского ЗИЛа, компрессоры – из Паневежиса, и т.д.

В дальнейшем развитии пятисотого семейства инженеры-конструкторы Минского автозавода старались, как говорится «мыслить шире», исходя из того, что строительство асфальтированных дорог и объёмы грузоперевозок в СССР и братских странах в то время быстрыми темпами росли. Поэтому ставка была сделана на создание на базе МАЗ-500 грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъёмности.

Эти стратегические планы нашли своё воплощение в разработке и запуске в производство в тех же 60-х годах большегрузных автомобилей пятисотого семейства:

• машина увеличенной грузоподъёмности МАЗ-510 – для работы с прицепом,
• двухосный седельный тягач МАЗ-504В,
• трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей (поддерживающей) задней осью, а также и для работы с прицепом;
• трехосный грузовик МАЗ-514 – для работы в составе автопоезда;
• трехосный седельный тягач МАЗ-515 – для работы с полуприцепом;
• длиннобазная модификация МАЗ-500Г – для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (распространённая разновидность – рефрижератор ЧАР-3-500Г).

На этих модификациях грузоподъёмность автомобиля возрастала до 15-ти, а в составе автопоезда, при использовании прицепа – и до 24-х тонн. На некоторые большегрузные МАЗы пятисотого семейства, многие из которых трудились на «дальнобое» в «Совтрансавто», устанавливали более мощные дизельные двигатели – ЯМЗ-238 и турбированный ЯМЗ-238Н.

С быстрым развитием дорожной сети в Советском Союзе и выходом на международные перевозки, эти автомобили оказались весьма нужными и востребованными в хозяйстве.

Получившее широчайшую известность объединение «Совтрансавто» было создано в 1969 году. Это был монополист на советском рынке международных автоперевозок (как «Аэрофлот» в гражданских авиаперевозках).

Основой автопарка для международных перевозок в Европу (причём не только Восточную) стали именно указанные МАЗы пятисотого семейства с увеличенной грузоподъёмностью.

Базовый МАЗ-500 – это бортовой грузовик с металло-деревянной грузовой платформой. Кроме того, широкое распространение практически во всех сферах народного хозяйства получили следующие модификации пятисотого семейства:

• МАЗ-500Ш – шасси под комплектацию различными надстройками специального назначения;
• МАЗ-500В – бортовой с металлической платформой;
• МАЗ-503 – самосвал, с двумя вариантами платформ — общего назначения и для перевозки скальных пород;
• МАЗ-500С (МАЗ-512) – северный вариант;
• МАЗ-500Ю (МАЗ-513) – тропический вариант;
• МАЗ-505 – полноприводной грузовик (редкость, таких выпустили немного);
• МАЗ-509 – полноприводной лесовоз;
• МАЗ-511 – самосвал, с возможностью боковой разгрузки.

В 60-е годы на МАЗе большое развитие получил великолепно оснащённый экспериментальный цех – на тот момент лучший в отрасли, не только по отечественным, но и по западным меркам. Естественно, его возможности по испытанию и «доведению до ума» новых идей использовались максимально. Сколько пятисотых МАЗов с экспериментальными узлами и агрегатами было там изготовлено – сейчас уже и не посчитать.

Также на базе МАЗ-500 было создано немало опытных моделей, которые, по разным причинам, заводской индекс получили, но не пошли в серию. К примеру, этот оригинальный вариант: в угоду вошедшей одно время в моду кампании по экономии металла был создан самосвал МАЗ-510 с одноместной кабиной.

Аргументы в пользу такого варианта МАЗ-500 были просты — на самосвале работает только один человек, поэтому пассажирское сиденье не нужно. В пространстве для спальной полки тоже нет необходимости: самосвал ведь не ходит по «дальнобойным» маршрутам. Убрав эти элементы, можно сэкономить нужные стране килограммы металла, оставив для водителя только маленький «скворечник».

Конечно, выглядел самосвал МАЗ-510 мягко говоря, довольно непривычно, и даже экзотично. Но цель была достигнута – металл сэкономили. Однако в итоге от этой идеи всё же отказались, и в серию модель со «скворечником» не пошла.

МАЗ 200 история фотографии (1947-1966 гг.)

10 февраля 1951 года произошел один из переворотом в советском конвейерном
автопроизводстве. Минский автозавод изготовил первый в своем роде бортовой грузовик МАЗ-200. Автомобиль сильно отличался
от предыдущих моделей и имел профиль зубра на боках капота. Зубр считается самым крупный зверем белорусских лесов.
Он надолго стал настоящим символом знаменитого Минского автозавода, хотя и раньше с его конвейера выходили популярные машины.
Эта модель МАЗов отличалась большей бортовой грузоподъемностью. Она составляла около 7 т. Большинство заводов в то время в
качестве базовой модели брали именно бортовые грузовики, но для подъема разрушенной во время войны экономики необходимы были
настоящие самосвалы. Именно поэтому МАЗ в 1947 году стал на серийное производство. Производство этой знаменитой модели начали
с модели самосвала МАЗ-205, грузоподъемность которого составляла 6 тонн.

фотография МАЗ-200

В довоенные годы предприятия советского автопрома выпускали в основном грузовики
малой грузоподъёмности — полуторку ГАЗ-АА и трёхтонку ЗиС-5. Лишь на Ярославском автозаводе в небольших количествах выпускались
автомобили средней грузоподъёмности и ЯГ-10. Однако потребность в большегрузном автомобиле ощущалась довольно остро. Поэтому
по планам после реконструкции ЯАЗа на 1940 — 1942 годы завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом
которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли
из заводских ворот уже в 1938 году. Правда, на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с.
Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой,
комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор
главного моста — вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической
прямозубой пары — шестерни со спиральными зубьями.

фотография МАЗ-200

Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от
американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного
на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями.
При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см3. Рабочий цикл этого
двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель
имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части
цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя. Затем продувочные окна и клапан закрывались,
и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой —
топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед
нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан
открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал
180-сильную мощность.

фотография МАЗ-205

В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный
самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно-
металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим
подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвала началось в августе 1947 года. В октябре 1946 года
сборка лендлизовских машин — завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей
семейства МАЗ-200. Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года.

История создания

На сегодняшний день подавляющее большинство тяжелых грузовиков МАЗ имеют бескапотную компоновку. У машин с кабиной над двигателем есть ряд очевидных преимуществ в сравнении с «капотниками». Например, рациональное использование длины шасси, лучшая маневренность, обзорность и т. д. Но в 1958 году, когда в Минске приступили к разработке бескапотного грузовика, все эти преимущества выглядели не столь убедительно. Решение о проектировании первого грузовика собственной разработки (да еще и с кабиной над двигателем) было крайне амбициозным и долгое время имело немало противников.

В конце 1958 года были выпущены первые опытные экземпляры семейства МАЗ-500, которых ждала невероятно долгая предсерийная история. В 1959 году машины отправили на испытания и доводку. Но даже в 1962 году, после огромного количества доработок, руководство Минского автозавода в очередной раз предпочло не рисковать. Выпуск «пятисотых» отложили до лучших времен, наращивая тем временем темпы выпуска устаревших машин «двухсотого» семейства. В начале 1960-х экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух модификаций – МАЗ-500 и МАЗ-503 (самосвал). Все эти машины разъехались по разным уголкам Советского Союза, где эксплуатировались в реальных условиях.

В итоге отказаться от выпуска капотных грузовиков МАЗ-200 и перейти к полномасштабному производству машин «пятисотого» семейства в Минске решились только к 1966 году. По официальной информации последний «капотник» сошел с конвейера завода 31 декабря 1965 года. На следующий день заводчане уже приступили к сборке бескапотных машин. Справедливости ради стоит сказать, что МАЗы «двухсотого» семейства сходили с конвейера и в 1966 году (на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих), но это уже совсем другая история.

Новые машины были далеки от идеала и имели немало «детских болезней». Поэтому «бескапотники» постоянно дорабатывали и модернизировали. Через четыре года после запуска в серию «пятисотые» обновили. Бортовой МАЗ-500А стал немного у,же (2500 против 2650 мм у МАЗ-500) для соответствия европейским нормам. Зато грузоподъемность машины выросла на 1 тонну (до 8000 кг). Эти грузовики продержались на конвейере до 1978 года, поскольку за год до этого начался выпуск модернизированных машин МАЗ-5335. Отсюда и начинается наша история.

МАЗ-5440М9 — технические характеристики

Немецкие дизеля на наших машинах – далеко не редкость. Установку «Мерседесовских» движков уже давно практикуют на Камском автомобильном заводе. Теперь на очереди МАЗ. Белорусский седельный тягач укомплектовывается мотором ОМ-471. Этот же двигатель использовался на «Актросе». Двигатель зарекомендовал себя с хорошей стороны. Это надежный и ресурсный агрегат. ОМ-471 – шестицилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом в 12,8 литра. Мотор укомплектовывается роботизированной коробкой передач G230 на 12 ступеней. Опять же, это коробка с «Актроса». На машине стоит электронный ограничитель, который отключает подачу топлива на скорости более 90 километров в час. Это особенность присуща всем европейским седельным тягачам.

Двигатель ОМ-471 позволяет настроить крутящий момент и мощность в гибких диапазонах, в зависимости от модификации и нужд заказчика. В нашем случае мощность агрегата составляет 476 лошадиных сил. Но как показывает практика, этот мотор легко форсируется до 530 лошадиных сил. Столь гибкие настройки стали возможными благодаря наличию композитных распределительных валов и системы впрыска «Икс-Плюс». В качестве нагнетателя воздуха используется асимметричный турбокопрессор.

Двигатель на МАЗ-5440М9 доукомплектован сажевым фильтром с активной регенерацией отработавших газов. Благодаря этому, машина соответствует требованиям Евро-6 и может легально использоваться в странах Прибалтики, а также Западной Европы. Сажевый фильтр работает вместе с системой «АдБлю» (в простонародье «мочевина»).

Модернизации и разработки

• МАЗ-503 Опытный I – был разработан еще в 1958 году на основе базовой версии МАЗ-300. Цель была обеспечить данные для эффективной работы в карьерных условиях. Данный образец как экспонат находится в павильоне «Машиностроение» на ВВЦ.
• МАЗ-503 Опытный I – очередная версия получила обновленный бампер и апгрейд мощностных и технических характеристик. Появился опытный образец в 1962 году.
• МАЗ-503 – основная модель появилась в 1963 году и без улучшений производилась до 65-го года.
• МАЗ-503Б – с 1965 до начала 70-х – один из популярнейших самосвалов. Модернизированная модель обрела новый кузов с прямыми бортами. Кроме этого, открытие заднего борта теперь регулировалось автоматически.
• МАЗ-503А – по сравнению с предшественником «Б» снова изменился внешний вид фронтовой части. Электроприборы были заменены на более современные: обогревательная печь; световые приборы и другое. Модель выпускалась с 1970 по 1977 год и была заменена на МАЗ-5549, который строился на той же базе, но уже с более широкой переработкой рабочих систем.

Грузовики из Белоруссии чем дальше, тем больше увеличивали свой потенциал. Универсальность базовых моделей и их податливость к перепрофилированию играли большую роль в эффективности машин. Это было значимо по одной причине – страна нуждалась в хорошей транспортировке грузов, и Минский автомобилестроительный завод справлялся с этими задачами.

Плюсы и минусы

К достоинствам лесовозов от Минского автозавода относятся следующее:

• прекрасный показатель проходимости всех модификаций для транспортировки леса;
• возможность выбора оптимального варианта среди разнообразия моделей;
• высокие показатели качества в сочетании с адекватной ценой;
• унификация запасных частей и агрегатов;
• большой ассортимент подержанных, но полностью работоспособных авто;
• постоянное усовершенствование производства и внедрение современных технологий;
• наличие запчастей в избытке и расширенное сервисное обслуживание по всей стране.

К недостаткам относится тот факт, что уровень комфорта и дополнительного оснащения пока несоизмерим с зарубежными аналогами. Однако доступная цена в сочетании с надежностью и простотой обслуживания практически компенсируют этот аспект.

Описание МАЗ 500 и его модификации

Грузовые автомобили МАЗ-500 до сих пор в эксплуатации Прообразом этого грузового автомобиля является МАЗ-200. Правда, в плане конструкции у грузовиков не так много сходств: они имеют различную компоновку. В частности, у МАЗ-500 нет капота, его кабина находится непосредственно над моторным отсеком. Это дало инженерам возможность:

• снизить вес грузовика;
• увеличить длину грузовой платформы;
• увеличить грузоподъемность на 0,5 тонны.

Остановимся более подробно на самых популярных комплектациях грузовика.

МАЗ-500 бортовой.

Бортовой МАЗ-500 с деревянным кузовом Бортовой МАЗ 500 является базовой модификацией грузового автомобиля. Его заявленная грузоподъемность составляет 7,5 тонны, буксировать же он мог прицепы до 12 тонн. Бортовой МАЗ 500 в народе получил прозвище «Зубрик» из-за кожуха, который был закреплен на задней стенке кабины. Бортовая платформа грузовика была деревянная, окрашивалась обычно в синий цвет. В штатное оборудование этой версии входил гидроусилитель руля и 5-скоростная механическая КПП.

МАЗ-500 самосвал.

Фото МАЗ-500 с кузовом самосвал Модификация с самосвалом относится к семейству МАЗ-500, но на самом деле имела индекс 503.

МАЗ-500 тягач.

Модификация седельного тягача выпускалась под индексом МАЗ-504. Двухосные и трехосные (МАЗ-515) седельные тягачи в составе автопоездов могли тянуть до 24 тонн.

МАЗ-509 лесовоз.

МАЗ-500 лесовоз Специально для нужд лесных хозяйств производилась специализированная модификация грузовика МАЗ-509.

МАЗ-500Ш.

Эта версия грузовика не имела кузова и выпускалась с шасси, на которое можно было установить необходимое оборудование.

МАЗ-500А.

В этой модификации, которая начала выпускаться с 1970 года, грузовой автомобиль имел увеличенную на 10 см колесную базу и соответствовал европейским стандартам. Грузоподъемность составляла 8 тонн. Для версии второго поколения изменили передаточное число главной передачи, за счет чего удалось повысить скорость — до 85 км/ч. Что касается визуальных отличий, то у МАЗ-500 второго поколения убрали характерный кожух за кабиной, а также добавили повторитель сигнала поворота на уровне дверных ручек.

МАЗ-500 бензовоз.

МАЗ-500 бензовоз Среди других модификаций грузовика, которые получили меньшее распространение, можно назвать:

• МАЗ-500В в бортовом исполнении с металлическим кузовом;
• МАЗ-500Г в бортовом исполнении и удлиненной базой;
• МАЗ-505 с полным приводом;
• МАЗ-500Ю/МАЗ-513 в тропическом исполнении;
• МАЗ-500С/МАЗ-512 в северном исполнении.

Еще одной крайне распространенной машиной стал автокран на базе МАЗ-500. Автокран Ивановец КС-3571 монтировался на шасси грузовика второго поколения. В таком тандеме спецтехника отличалась внушительной грузоподъемностью, маневренностью и широтой выполняемых операций. До сих пор автокраны МАЗ-500 Ивановец активно используются на строительных площадках, в коммунальных работах, сельском хозяйстве.

МАЗ-500 с автокраном

МАЗ-503: описание модели

Советские ученые не стали изобретать нечто совершенно новое, поэтому грузовик в первые годы выпуска практически ничем не отличался от своего «отца». Существенные нововведения были внедрены в конструкцию в 1970 году.

Именно с тех самых пор базой автомобиля служит клепанная из штампованных деталей прочная рама. Ходовая часть грузовика держится на 4 полуэллиптических рессорах, расположенных продольно раме. Это, в сочетании с гидравлическими телескопическими амортизаторами, наделили самосвал МАЗ-503 грузоподъемностью и хорошей проходимостью.

Автомобиль был комфортен для дальних поездок. Кабина представляла собой цельнометаллическую сварную конструкцию бескапотной компоновки. Она была оборудована спальным местом и помимо водителя умещала еще двух пассажиров. Управлять машиной помогал гидроусилитель руля.

Для транспортировки грузов модель оснастили универсальной металлической сварной платформой, у которой задний борт автоматически открывался и закрывался на шарнирах. Гидравлический привод опрокидывал платформу, а специально встроенный клапан встряхивал ее, чтобы гарантировать полную разгрузку.

Тормозная система

На МАЗ-5336 устанавливаются барабанные тормоза с двухконтурным пневматическим приводом. Такая конструкция демонтирует высокую надежность и имеет отличные технические характеристики. В частности, у МАЗ-5336 уменьшен тормозной путь — он составляет 36,7 м. Сведена к минимуму вероятность отказа тормозной системы. Также уже в базовой комплектации автомобиль оснащался антиблокировкой тормозов ABS.

Эффективность тормозной системы на МАЗ-5336 достигается за счет разделения механизма торможения передних и задних колес. Не считая креплений, принцип работы тормозов схожий. На ступицу колеса при помощи болтов крепится съемный барабан цилиндрической формы. На него ставится диск, внутри которого находятся 2 колодки со съемными накладками. С более широкой стороны барабана находится буртик с прорезями.

На переднюю ось барабан крепится при помощи односкатной ошиновки, при этом колесный диск фиксируется непосредственно на самом барабане. На задней оси крепление двускатное, и барабан монтируется на внутреннем колесе.

Работает тормозная система МАЗ-5336 просто и эффективно. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, в тормозные камеры подается сжатый воздух. Для предотвращения его выхода из камеры установлен компрессор с обратным клапаном. После подачи сжатого воздуха в системе увеличивается давление, за счет которого поршни камер выталкивают регулировочный рычаг. Непосредственно торможение грузовика осуществляется посредством стяжных пружин колодок.

Фото компрессора МАЗ-5336

Подача сжатого воздуха в тормозные камеры МАЗ-5336 осуществляется посредством компрессора ДЗ-98. Он приводится в действие через ременную передачу от вала силовой установки. Компрессор ДЗ-98 для МАЗ-5336 выпускается несколькими предприятиями, поэтому конструкция его может незначительно различаться. При выборе компрессора нужно убедиться, что каталожный номер его полностью соответствует тому, который стоит на грузовике, − вплоть до последних цифр индекса.

Компрессор на МАЗ-5336 потребляет 2,17 кВт энергии в час. Он обеспечивает эффективное сжатие воздуха: на выходе давление достигает 1,25 Мпа. Вес компрессора составляет 15 кг. Учитывая значительную массу, при техническом обслуживании необходимо каждый раз проверять крепления, которые ослабляются от постоянных вибраций.

Пневматические тормоза упрощают управление грузовиком: для торможения водителю нужно приложить минимальные усилия. При этом достигается высокая эффективность торможения.