Чем отличаются седельные тягачи из европы от американских

Модельный ряд

Комфорт, превосходные технические характеристики, эксплуатационная надежность – лишь часть достоинств американского тягача. Сегодня с конвейера завода сходят десятки моделей и модификаций Freightliner, среди которых:

• Columbia
• Century
• Фредлайнер Аргоси
• Classic XL
• Coronado
• FL
• Cascadia

С каждой из моделей Freightliner стоит познакомиться ближе.

Columbia

Columbia — настоящая американская классика, отличающаяся в своем сегменте благодаря повышенной надежности, комфортабельности и привлекательности. Аэродинамические выверенная кабина оказывает положительное влияние на экономичность обслуживания машины. На всех фредах, включая рассматриваемую модель, установлены просторные кабины с удобным внутренним пространством.

Кабина – особая тема для разговоров, поскольку производитель предусмотрел 7 модификаций нового салона, как со спальным местом, так и без него. Модельный ряд подобно другим творениям компании обеспечивает водителю полноценное удобство во время дальней рабочей поездки. В рейсе фура ощущается как настоящий дом. Кабина имеет превосходную звукоизоляцию, а климат-контроль не позволит дальнобойщику мерзнуть зимой или страдать из-за жары летом. Сама кабина производится из высококачественного цельного алюминия, что положительно сказывается на весе машины.

Century

Модель Century представляет собой седельный тягач, предназначенный для дальномагистральных перевозок. Основные преимущества, бросающиеся в глаза покупателю, — высокая производительность, повышенная безопасность и высокотехнологичность. Использование легких и прочных композитных материалов позволило инженерам компании сделать массу кабины минимальной, вместе с тем увеличить полезную нагрузку, которая составила до 35 тонн.

Argosy

Бескапотная машина Argosy, несмотря на нетипичную для Америки конструкцию, прижилась на территории США. Основное назначение автомобиля – транспортировка дальномерных грузов. Угол поворота передних колес грузовика составил 50 градусов, и в этом его специфическая привлекательность – маневренность. Превосходные технические характеристики и оптимальный расход топлива открывают широкие возможности перед грузоперевозчиками.

Coronado

Комфортабельность, надежность, экономичный расход горючего наряду с высокотехнологичностью дают модели Coronado явное лидерство среди аналогов. Интеллектуальные системы контроля и управления, современное оборудование приходятся полезными в дальней дороге. Модель отличается повышенной мощностью, что во многом обеспеченно благодаря 625-сильному мотору.

FL

Версия FL является лидером массовых продаж предприятия-изготовителя. Серия тягачей имеет несколько модификаций, оборудованных соответственно разными двигателями. Мощность силовых агрегатов колеблется в пределах 161-332 л. с. Рассматриваемый тягач помогает решать различные задачи, затрагивающие грузоперевозки. Машина универсальная, а поэтому пользуется широким спросом среди компаний.

Cascadia

Cascadia – наиболее современная модель марки, производимая на новой платформе. Двигатель мощностью в 455 л. с. годится для реализации разных целей. Изначально машина предназначалась для американских дорог, однако впоследствии обрела популярность и в Европе. Комфортабельность, надежность, безопасность и другие качества не обошли стороной рассматриваемую модель.

Компания Brockway Motor Company, которой больше не существует

История компании Brockway началась задолго до появления автомобилей. Изначально данная компания занималась производством экипажей. Однако как это часто бывает, в ходе развития прогресса многим крупным организациям для того, чтобы не кануть в лету, приходилось менять направление своей деятельности.

Бренд Brockway Motor Company берет свое начало в 1912 году. Несмотря на довольно интересные разработки, компания не смогла на одном уровне конкурировать с другими организациями. После окончания Второй мировой войны, в 1956 году Brockway Motor Company была выкуплена более успешной компанией конкурентов – Mack Trucks. На протяжении 20 лет бренд Brockway радовал поклонников своими новинками. Однако в 1977 году представители Mack Trucks решили закрыть производство и ликвидировать бренд Brockway.

Области применения седельных тягачей

Все седельные тягачи предназначены для работы исключительно в составе автопоезда с полуприцепом. Хотя есть одно исключение – кольцевые автогонки на грузовиках. В них в качестве болида тоже используется именно тягач.

Однако основной сферой применения данных машин являются грузоперевозки товаров на длинном плече, т.е. на большие расстояния, в основном на межгороде и при международной транспортировке грузов. Это обусловлено многими факторами, в т.ч. его конструкцией и широким ассортиментом полуприцепов.

Седельный тягач может перевозить товары в шторном полуприцепе, перемещать технику на трале, доставлять сыпучие и жидкие грузы в специальных полуприцепах, подвозить элементы на место возведения многоэтажных жилых домов – панели. Такие машины используются в строительстве, промышленности, торговле.

Кроме того, есть специальные виды седельных тягачей, которые используются в военной отрасли. Они перевозят боевую технику, боеприпасы и зенитно-ракетные установки.

Технические преимущества

В основе любой модели лежит крепкая стальная рама. Она защищает машину не только при наезде на неровности, но даже при перевороте или серьезном столкновении. Силовые элементы рамы не поддаются деформации, из-за чего американский грузовик служит долгие годы, не теряя работоспособность.

Оригинальный трак способен тянуть прицепы любой допустимой массы. Законодательством утверждено, что в России могут ездить грузовики до 40-ка тонн полной снаряженной массы (8 т – машина, 32 т – прицеп). Дизельные двигатели с большим объемом имеют впечатляющие показатели мощности и крутящего момента.

При этом термическая и механическая нагрузка на агрегат небольшая. «Ходить» такие моторы будут долго, почти не требуя обслуживания. Топливные баки имеют повышенный объем, как следствие, межзаправочные дистанции становятся длиннее.

Отдельного внимания заслуживает коробка передач бес синхронизации скоростей. Она обладает массой преимуществ:

• Облегчение веса общей конструкции;
• Двукратная передача момента кручения;
• Функция переключения передач без выжима сцепления, что снижает его износ.

Устойчивость автомобиля на дороге гарантируется за счет нескольких технических характеристик:

• Целых 2 моста, соединяющих ведущие колеса;
• Продольная стабилизация диапазона седельного сцепного механизма;
• Обязательная блокировка межосевого устройства в редукторе моста.

Эти же факторы влияют на улучшение тяговых качеств грузовика, а также возможность перевозить более тяжелые прицепы с равномерной нагрузкой на ось.

Удивляет и то, что стоимость сменных запчастей относительно недорога, если сравнивать ее с европейскими собратьями. Американские детали стоят в половину дешевле европейских. А, иной раз, они выходят дешевле, чем сменные детали для отечественных МАЗов. В условиях российского рынка штатовские модели отличаются высокой ремонтопригодностью за счет простой архитектуры автомобилей.

Комфорт

Для любого дальнобойщика уровень удобства играет значимую роль для отдыха. Просторные спальные места – одно из главных преимуществ американских траков. Сама она имеет сборную конструкцию, поэтому в случае аварийной ситуации ее легко починить. Состоит кабина из пластиковых и алюминиевых элементов, за счет чего снова достигается снижение общего веса.

Адаптация аппаратов к длительным поездкам по не асфальтированным, неровным дорогам – актуальное качество в условиях нашей страны. Поэтому с каждым годом популярность грузовиков из США растет.

Количество американских марок можно перечислять бесконечно, но выше представлены самые яркие фигуры американского рынка. Каждый трак родом из США – это гарант качества, заслуживший доверие десятками лет.

Отечественный или зарубежный автомобиль

Когда приходит время покупать, учитываются все критерии; это очевидный факт

Но что менее очевидно, так это то, что страна происхождения также принимается во внимание. Сегодня покупатели предпочитают отечественный бренд зарубежному бренду

И это не только потому, что у наших автомобилей есть свои преимущества. Давайте посмотрим на них.

Отечественные модели просты, требовательны и недороги.
Местные бренды удобны и хорошо оформлены.
Импортные дороже местных.
Импортные автомобили имеют сложные системы, которые дороги в ремонте

Местным проще.
Отечественные модели дольше остаются прибыльными, чем импортные, что крайне важно.

DAF XF

Впечатляющий грузовик, изготовленный известной голландской автомобилестроительной компанией — Van Doornes Aanhangwagen Fabriek, специализирующейся на производстве крупногабаритных большегрузов. В настоящее время компания DAF XF входит в состав американского автоконцерна PACCAR. DAF XF, без преувеличения, можно назвать топовой моделью, которая пользуется небывалым успехом у европейских перевозчиков.

Этот сверхмощный грузовик ездит на зарядном шестицилиндровом силовом агрегате объемом 12,9 литров. DAF XF на «максималках» обеспечивает отдачу 550 лошадиных сил. При этом, он полностью отвечает европейским экологическим стандартам. DAF XF

— это настоящая «рабочая лошадка», которая предназначена для тяжелой и изматывающей работы.

Технические характеристики

Под капотом Москвича-412, расположился новый двигатель УЗАМ. Его объем составлял 1,5 литра и развивал мощность 75 л.с. Двигатель, блок, клапанная крышка и картер выполнены из алюминия. Особенность силового агрегата состояла в том, что блок цилиндров был наклонен вправо по ходу движения.

Благодаря этому, инженеры добились более компактности мотора и снизили центр тяжести авто. Синхронизирован двигатель с четырех ступенчатой механической КПП. Спереди стоит независимая подвеска, а сзади зависимая – рессорная, позволяющая перевозить грузы. На передних и на задних колесах, установлены барабанные тормоза, оснащенные вакуумным усилителем.

Новенький силовой агрегат УЗАМ – 412 – был настоящим достоинством Москвича. В том, что многие детали были произведены из алюминия, были и свои минусы. Например, картер, который был выполнен из алюминия, стал очень уязвимым к пробитию, исходя из этого, установка защиты на 412-ый Москвич будет явно нелишней. В блок из алюминия были внедрены гильзы из чугуна, следовательно, этот мотор для кап-ремонта не требует растачивания, вполне хватит заменить гильзы.

Подобное нахождение клапанов дает возможность улучшить продувку всей камере сгорания. Применение похожей схемы можно увидеть и сегодня на двигателях американской сборки HEMI, которые устанавливаются на машины компании Chrysler.

Не будет лишним напомнить, что наилучшая машина в Европе 1967-го года – это FIAT 124, которая развивала мощность в 60 конские силы. Мотор БМВ 1500 достигал мощности – 75 лошадей, аналогичным был и мотор Москвич, однако крутящий момент у немца был все-таки выше – 118 против 108 Н/М.

Но ложка дегтя все же присутствует в моторе УЗАМ. Вследствие чересчур длинной фазы открытия клапанов, силовой агрегат склонен к детонации. Для примера, у ВАЗ 2101 фаза открытия составляет 232 градуса, а у Москвича – 282. Получается, что Жигули более приемист, нежели Московский автомобиль.

Исходя из паспортных данных, новенький Москвич 412 достигал первой сотни километров за 19 секунд, а его предельная скорость равнялась 142 км. Отличает Москвич от ВАЗ еще и установкой на передние колеса барабанных тормозов, в то время как у ВАЗа стояли уже дисковые.

Однако еще в те времена, Московский автомобиль оснащался вакуумным усилителем тормозов. Со скорости 100 км/ч, 412-ому, чтобы остановиться необходимо на сухом асфальте 43.2 метра.

Говоря о коробке передач, то она также уступает Жигулевской. Касательно задней подвески – она имеет так же рессоры, как и предшественник 408-ой, что облегчает перевозку грузов, однако с другой стороны это обуславливает перегрузку, от каких страдают большинство Москвичей.

Мотор 412-ого Москвича поставлялся вместе с 2-ух камерным карбюратором и восемью клапанным механизмом SOHS с V-образным расположением клапанов. По паспорту расход топлива в городе равнялся 10.3 литра на 100 км, а по трассе 7.4. За основу было взято шасси с задним приводом, на какое взгромоздили кузов и сам собственно мотор.

Двигатель

Над мотором, который устанавливали в седан Москвича, работал Игорь Иванович Окунев. Если заглянуть в сам силовой агрегат, можно заметить современные для того года (1967) конструкции: распределительный вал, какой уже находился не внизу, а наверху – его приводила в движение пластинчатая цепь Морзе с натяжителем-звездочкой. Подобной схеме следовали большинство мировых фирм, таких как Хонда и прочие.

До прихода марки автомобиля ВАЗ-2108, наши спортсмены выбирали как раз Москвич, так как моторы подразделения 1500 можно было без особых трудностей форсировать, и они обладали хорошей отдачей по мощности. Напоследок производства, на платформе силового агрегата УЗАМ – 412, были выпущены вариации в серийном исполнении, рабочий объем который равнялся 1.7, 1.8 и 2.0 литра. Они устанавливались на машину Москвич 2141 «Святогор», но не приобрели широкой популяризации.

Стоит упомянуть, что как раз с помощью производства, которые проводила МЗМА на машины Жигули были установлены верхние распределительные валы. Сцепление обладало усиленным, с применением пружины диафрагменного вида (новшество в области автомобилестроения), производилось по лицензии иностранной компании. Коробка переключения скоростей имела усовершенствованный вариант той, что уже производилась. На ней все переключения были синхронизированными. Технические характеристики

Двигатель	Тип двигателя	Объем двигателя	Мощность	Коробка передач	Разно до 100км/час, с.	Максимальная скорость км/ч
УЗАМ-412	Бензин	1480 см³	75 л.с.	Механическая 4ст.	19	140

Седельный тягач: особенности конструкции

Автомобильные тягачи делят на несколько категорий, одна из которых – седельный тягач. Он отличается наличием на автомобиле особого сцепно-расцепного узла – седла, которое и дало название автомобилю.

Этот соединительный седельный узел транспортного средства представляет собой грузонесущую плиту с прорезью под шкворень. Седельное сцепное устройство имеет несколько степеней свободы в продольном и поперечном направлении.

Такое соединение тягача и прицепа, а точнее полуприцепа, позволяет перераспределить часть нагрузки на автомобиль, увеличив, тем самым, допустимый вес перевозимого товара.

В Европе в качестве седельника используют в основном бескаптный грузовик, а в США – капотный. Поэтому в странах постсоветского пространства их так и разделили – американский тип и европейский.

Американский тип седельных тягачей

Американские тягачи имеют большую пассивную безопасность за счёт раз выноса вперёд моторного отсека. Доступ к двигателю в машинах капотной компоновке удобней. Да и кабина американцев гораздо комфортней.

Однако к минусам стоит отнести большую длину тягача и, как следствие, больший радиус поворота. Это делает затруднительным маневрирование грузовика с полуприцепом в ограниченном городском пространстве, но даёт комфорт водителю при длительных междугородних рейсах.

Сам тягач обычно трёхосный с двумя задними ведущими осями. За счёт выноса двигателя за переднюю ось развесовка машины становится более правильной и в таких тягачах нет необходимости применять ленивец – подъёмную ось. К тому же, в машинах есть возможность перемещать седельное сцепное устройство для крепления полуприцепа вдоль продольной оси, меняя тем самым распределение веса груза.

Европейский седельный тягач

В Старом свете наиболее востребованы грузовики безкапотной компоновки. Двигатель у них располагается под кабиной, что не столь удобно при обслуживании. К тому же, при поднятии кабины незакреплённые вещи со спальника полетят вперёд. Да и забраться в опрокинутую кабину тоже не получится.

Однако плюсами бескапотной компоновки грузовика являются его маневренность, лучший обзор, короткая база, позволяющая цеплять более длинный полуприцеп.

В основном тягачи европейского типа производятся с двумя или тремя мостами. Нередко одна из задних осей является подъёмной для снижения общей стоимости владения и увеличения полезной нагрузки.

Реже встречаются седельники с четырьмя мостами. Они в основном используются для специальных перевозок и в армии.

Сделано в Америке

Грузовики американского производства пользуются в России несколько меньшей популярностью, чем европейские грузовики

Поэтому в этой статье мы попытаемся привлечь внимание потенциальных покупателей к американским грузовикам и указать их положительные качества. Взять, например, узкий капот, характерный для американских грузовиков, который прекрасно защищает водителя при столкновении

Кабина в американских грузовиках немного уже, чем в европейских грузовиках, но, вместе с тем, достаточно комфортна. Так же следует отметить, что цены на американские грузовики выгодно отличается от цен на европейские грузовики.

Основными производителями грузовиков в Америке являются такие компании: Freightliner, International, Peterbilt, Volvo и Kenworth.

Еще одним производителем грузовиков является компания General Motors. На сегодняшний момент она считается одним из крупнейших производителей грузовых и легковых автомобилей.

Также всем широко известны грузовики Форд. Это компания, которая первая применила конвеерную сборку автомобилей.

Американская корпорация Volvo зарекомендовала себя, как производитель грузовиков. Компания постоянно усовершенствует и дополняет свои модели грузовиков.

Америку невозможно представить без грузовиков Peterbilt. Грузовики Peterbilt отличаются мощнейшим двигателем, имеют просто гигантское спальное место и колесную базу 6 на 4.

Компания International при производстве своих грузовиков делает упор на прочность и надежность, на легкость управления. Эти грузовики обладают массой положительных качеств.

Компания Kenworth начала свою работу в 1996 году, выпустив версию грузовика Kenworth Т2000. В этой модели каждая деталь, система и механизм обладют долговечностью и надежностью. При этом грузовик удобен в использовании и не приносит вреда окружающей среде.

В чем разница

Уже на протяжении многих лет грузовики с капотным кузовом являются своего рода визитной карточкой «заморских» дальнобойщиков. И при различных теориях объяснить наличие «морды» довольно легко. Дело в том, что тягачи, производимые в Соединенных Штатах, в отличие от европейских моделей выполняются в классической компоновке.

Именно поэтому силовой агрегат получил свое законное место в конструкции транспортного средства, а не «стыдливо» прикрыт под кабиной водителя, как делается в машинах, производимых в России и других странах. Поэтому стоит поставить вопрос немного иначе: почему в Европе фуры стали делать в бескапотном исполнении.

Компания Autocar

История компании берет свое начало в 1899 году. Основателем компании является Луисом Кларком. Изначально основным видом техники, который выпускала компания являлись легковой транспорт. Он производился под брендом Brass Era.

В 1907 году представители компании начали заниматься разработкой и конструированием грузовых автомобилей

Впоследствии руководством компании было принято решение отказаться от сборки легковых автомобилей и сосредоточить свое внимание только на производстве грузовой техники

В конце ХХ столетия Autocar, который на тот момент принадлежал компании White Motor стал часть корпорации Volvo Trucks. В начале 2000 годов концерн Volvo Trucks был вынужден продать часть своих активов. В итоге компания Autocar была продана фирме «Grand Vehicle Works Holdings».

Классификация, сравнение капотной и бескапотной кабин

Кабины грузовых автомобилей принято различать по нескольким параметрам, в частности, по количеству мест – одно-, двух- и трехместные.

Одноместными кабинами обычно оснащаются карьерные самосвалы, автокраны и прочие разновидности спецтехники с узкой сферой применения – по той простой причине, что из соображений безопасности присутствие посторонних в машине нежелательно.

Что касается компоновки, то в этой связи кабины бывают капотными и бескапотными. Отличительной особенностью капотной кабины является тот факт, что она отделена от мотора, который вынесен вперед и огражден специальной конструкцией. Классическая конструкция капотных кабин состоит из следующих элементов:

• каркас;
• крыша;
• верхняя, задняя и боковые панели.

Боковые стекла в кабинах плоские, опускаются и поднимаются они с помощью стеклоподъемников, лобовое стекло выполнено в изогнутой форме для улучшения обзора и расширения его угла. К тому же именно благодаря изогнутости ветрового стекла удается достичь должной жесткости всей конструкции в целом.

В дверях помимо боковых стекол имеются небольшие поворотные форточки, обеспечивающие проветривание салона во время движения авто. Сиденье в капотных кабинах обычно двуместное, представленное одной общей подушкой для водителя и пассажира. Устанавливается конструкция на раму посредством упругих резиновых подушек.

Бескапотная кабина представляет собой единое в плане конструкции отделение и для водителя, и для мотора транспортного средства, который в данном случае находится ниже, фактически – под оператором.

Удобный доступ к омывателю, стеклоочистителю, элементам электрооборудования и пр. осуществляется через открывающуюся переднюю панель в облицовке.

Говоря о преимуществах и недостатках каждой из компоновок, необходимо отметить, что бескапотные кабины обеспечивают водителю лучший обзор и позволяют разумнее использовать внутреннее пространство, к тому же они положительно сказываются на маневренности грузовика, уменьшают угол поворота, однако проигрывают капотным аналогам в плане безопасности.

Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

Идея изготовить капотную машину «бюджетным» методом, которую использовал МАЗ, не нова. В истории автомобилестроения довольно успешно им пользовались многие class=»aligncenter» width=»800″ height=»533″ Хорошо известна и «блочная» концепция Scania, впервые реализованная на машинах «нулевого» семейства в 1972 г. С той поры до снятия с производства капотных моделей, их кабины были унифицированы на протяжении пяти поколений.

Начиная с послевоенного времени, когда в Европе стала завоевывать популярность бескапотная компоновка, исторически сложилось, что каждая уважаемая фирма имела в программе две параллельные линии тяжелых машин. Одна, бескапотная, — для магистральных перевозок, другая, капотная — для строительного и внедорожного секторов. При этом кабины, как правило, тоже различались; традиционно «капотники» имели меньшую габаритную ширину.

Стоимость разработки новых моделей неуклонно росла, и в определенный момент родилась идея унификации кабины разных моделей. Сейчас уже трудно установить, кто первым реализовал эту идею, но относительно широко она стала использоваться немецкой компанией Henshel на новом семействе HS, появившимся в 1961 г. Впрочем, погоды на рынке фирма не делала, а через несколько лет и вообще исчезла.

В 1972 г. Volvo оснастила капотное семейство N7 — N10 кабиной от бескапотной модели Viking. А выйдя на рынок США, комбинировала европейскую кабину F серии с разными капотами. В 1996 г. семейство NH сочетало кабину уже от FH с пластиковым капотом. Таким же методом было разработано и семейство VN для США, производимое до сих пор.

В нашей стране пионером такого подхода следует признать «Урал», впервые приспособивший новый капот к стандартной кабине КАМАЗа на модели 4322 еще в 1978 г. Ее появление было вызвано ожиданием перспективного многотопливного V-образного дизеля КАМАЗ, потребовавшего больше места под капотом. Однако таковой в производство не пошел, и та же идея была реализована уже в 1992 г., с применением немецкого дизеля Deutz.

Позднее, с переходом на новую (для «Урала») бескапотную кабину от старого IVECO, к ней тоже был приспособлен пластиковый капот собственного производства. Сейчас эта внедорожная модель по-прежнему есть в линейке, уже с капотом обновленного дизайна.

А вероятно, последним из российских автозаводов, попробовавшим получить капотную модель с кабиной бескапотного семейства, стал КАМАЗ. В 2003 г. на свет появилась перспективная модель 4355, имевшая довольно привлекательные обводы пластикового капота. Впрочем, дальше изготовления нескольких опытных образцов дело не пошло.

Единственным производителем грузовиков на территории остального СНГ, серийно выпускающим унифицированную гамму машин с одинаковой кабиной, формально является белорусский МЗКТ.

Старушка Европа

Сначала я познакомился с милой и доброй «европейкой». В срочном порядке на самолёте меня забросили в Новосибирск для подмены водителя, который уже несколько суток без смены выполнял рейс Москва–Красноярск–Яро­славль. Ранее мне довелось поработать на различных Mercedes-Benz Actros и Scania, а вот с грузовыми Volvo встречаться не доводилось.

После короткого знакомства с новым напарником потихонечку осваиваюсь в кабине на пассажирском месте. Поехали.

Если честно, то архитектура и оборудование кабины чем-то напомнили «мазовскую» – такое ощущение, что это его новая модель, но уже сделанная в сотрудничестве с мировыми автопроизводителями. Даже поскрипывает на неровностях как-то в унисон МАЗу. Но в сторону лирику, пора меняться! Пока заруливали на стоянку, я спросил у коллеги про алгоритм работы автоматизированной КП и поспешил уточнить, при каких условиях требуется выжим педали сцепления. Оказалось всё предельно просто: я выжму когда надо, если её (педаль) найду. Нельзя сказать, что такой ответ меня полностью удовлетворил, но суть вопроса я уяснил однозначно.

Устроившись поудобнее, перевёл селектор в положение «D» и поехал. И сам себе удивился. Обычно на адаптацию к незнакомой модели мне требуется около часа, а то и сотни-другой вёрст. Здесь привыкание состоялось минут через пять. Приятно, чёрт возьми! Отличный обзор, отличные зеркала, всё отлично… отчего бы? Жесточайшая конкуренция среди «большой семёрки» европейских производителей грузовиков и требования международных стандартов сделали тягачи последних лет настолько концептуально близкими и похожими, что, поменяв шильдики, можно их и не отличить человеку несведущему. Разумеется, речь идёт о продуктах одной ценовой категории, но среди кэбоверов есть и исключения, подтверждающие правило – Scania Griffin и Renault Magnum – машины, диаметрально противоположные по компоновке, стилю и духу.

Мой отчасти небезосновательный скептицизм по отношению к автоматизированным грузовым трансмиссиям развеялся после обхода Екатеринбурга в час пик. Маршрут пролегал через спальные районы, узкие улицы чередовались то с магистральными проспектами, то с запруженными площадями с круговым движением. Городские окраины, обильно приправленные грузовым потоком, задыхались от высокой интенсивности движения. В одном месте, где несколько дорог сходятся в бутылочное горло, под автопоезд лезли «чайники-камикадзе» уже со всех сторон, невзирая на мой совершенно законный приоритет

В этот момент было очень важно сосредоточиться на контроле за обстановкой вокруг автопоезда, чтобы не повесить на правую подножку очередную жертву и не обломать зеркала наглому «газелисту». Можно совершенно не отвлекаться на переключение передач и контроль тяги, используя кратковременную пробуксовку сцепления

В противном случае пришлось бы стоять полдня и мигать поворотником в надежде, что кто-нибудь сжалится и пропустит фуру.

Но небольшие сомнения до перехода через Урал всё же оставались. Автоматизированная КП всегда удерживает тахометр в зелёной зоне, бескомпромиссно повышая передачу при росте частоты вращения коленвала. Сообразит ли сей алгоритм не спешить с переключением на затяжном подъёме? Ведь в контейнеровозе за спиной почти 30 тонн. Или придётся вмешиваться и включать предусмотренный мануальный режим? Сначала я решил немного подстраховаться, работая на подъёмах в ручном режиме, потом стал пробовать на автомате, и всё обошлось. Однако если загрузка была бы предельной – тонн под 40, то я всё таки прошёл некоторые уклоны вручную, поскольку из 12 ступеней надо выбрать единственно верную. Хотя это лишь моё предположение, и довольно эластичный двигатель D12С меня к нему никак не подталкивал. Срабатывала привычка.