Задняя подруливающая подвеска, разновидности и принцип работы

Выбор конструкционной стали по ее маркировке

Конструкционные металлы маркируются по сложной системе, включающей в себя множество обозначений. Рассмотрим ее подробнее.

Углеродистая сталь обыкновенного качества стандартно обозначается сочетанием букв «Ст» и цифры от 0 до 6 – они отражают номер марки. Затем идет описание степени раскисления: в спокойных сталях – «сп», полуспокойных – «пс» и кипящих «кп».Причем в конструкционной стали марки 0 степень раскисления не указывается, зато отражается содержание в ней фосфора (не более 0,07 %), серы (не более 0,06 %) и углерода (не более 0,23 %). Марки от 1 до 6 могут быть полуспокойными, а от 1 до 4 –кипящими. Доля С, Мn, Si, S, P в них строго прописана.

Согласно ГОСТу 1050–88 маркировка углеродистых качественных сталей включает двузначное число, говорящее о концентрации в нем углерода (в сотых долях процента): 0, 8, 10, 20, …60. Из такого обозначения очевидно, что, например, сталь 20 содержит 0,20 % углерода.

Углеродистые конструкционные стали тоже бывают спокойные, полуспокойные и кипящие, но перед первыми индекс не ставится. Так, можно встретить обозначения полуспокойных металлов: 08 пс, 10 пс, 20 пс, и кипящих: 08 кп, 10 кп, 20 кп.

Литая макроструктура углеродистых сталей обозначается заглавной буквой «Л» (сталь 60 Л).

Определяет маркировку легированных конструкционных сталей ГОСТ 4532–71. Так, она должна содержать буквенно-цифровое обозначение, отражающее химический состав материала:

• алюминий – Ю;
• бор – Р;
• ванадий – Ф;
• вольфрам – В;
• кобальт – К;
• кремний – С;
• марганец – Г;
• медь – Д;
• молибден – М;
• никель – Н;
• ниобий – Б;
• титан – Т;
• хром – Х.

Цифра, стоящая после буквы, обозначает приблизительную долю легирующих компонентов в сплаве. Если ее нет, значит, таких веществ в материале содержится не более 1 %.

Цифра, расположенная в самом начале маркировки, обозначает количество углерода в легированном материале (в сотых долях процента). Так, запись «30ХН3А» означает, что в данном сплаве содержится порядка 0,30 % С, около 1 % Сr и 3 % Ni. Заглавная «А» в конце записи отражает высокое качество стали. Особо высококачественные стали (которые получаются, например, путем электрошлакового переплава) маркируются буквой Ш – 30ХГС-Ш.

Некоторые группы конструкционных сталей содержат дополнительные обозначения в начале маркировки. Так, автоматные начинаются с буквы «А», строительные – с «С», подшипниковые – с «Ш» (ШХ15).

Автоматные стали характеризуются повышенной концентрацией кальция, селена, серы, теллура и фосфора. Согласно ГОСТу 1414–75 увеличенное содержание некоторых веществ должно обозначаться соответствующей буквой: кальций – «Ц», селен –«Е», сера – «А», свинец – «С». Двузначное число, стоящее перед буквами А, АС или АЦ говорит о концентрации углерода (в сотых долях процента). Например, автоматные стали с повышенным содержанием кальция – АЦ20, …, АЦ30ХН; селена – А35Е, А40ХЕ; серы – А11, А20,…, А40; свинца – АС14, АС40, …, АС45Г2.

Низколегированные конструкционные стали обозначают буквой «С» и числом, отражающим предел текучести (мегапаскаль), например, С235, С285,…, С590. В конце записи могут стоять заглавные «Д» – обозначающая усиление антикоррозийных свойств, «К» – отражающая специальный химический состав, или «Т» – говорящая об усилении прочности материала за счет термообработки.

Требования, которые выдвигает потребитель к свойствам конструкционной стали (химическим, физическим или механическим) выполняются за счет специфического состава сплава, подбора методик термического воздействия и способов упрочнения поверхности, а также качества металлургической обработки. Такой материал может быть представлен на рынке в формате проката, труб и пр.

Стоимость изделий из конструкционной стали в основном зависит от состава сплава и размеров детали.

Почему подвеска называется многорычажной

Усовершенствование двухрычажной подвески потребовало добавления к уже имеющимся дополнительных сил, воздействующих на ступицы колёс в поворотах.

Создать их возможно установив в подвеску новые рычаги, при некотором изменении кинематики имеющихся. Число рычагов росло, и подвеска получила название многорычажной (Multilink).

Характеристики

Новый тип подвески обрёл принципиально качественные особенности:

• верхние и нижние рычаги получили разнесённую конструкцию, каждый из них мог быть разделён на отдельные тяги, а образовавшиеся нежелательные степени свободы компенсировались добавочными тягами и толкателями;
• независимость подвески сохранилась, более того, стало возможным раздельно управлять углами колёс, в зависимости от их текущего положения в арках;
• функции обеспечения продольной и поперечной жёсткости можно распределять по отдельным рычагам;
• простым добавлением ориентированных в нужной плоскости рычагов стало возможно программировать любые траектории хода колеса.

При этом все положительные качества двойных треугольных рычагов сохранились, новые характеристики стали независимым дополнением к имеющимся.

Схема и устройство задней подвески

Началось всё именно с изменения подвески задних колёс. С передними и так было всё нормально, поскольку на их углы мог оперативно повлиять сам водитель.

Первой неприятной особенностью классической независимой подвески стало изменение углов схождения из-за естественной кинематической податливости треугольных рычагов на сайлентблоках.

Естественно, в специальных гоночных машинах использовались более жёсткие шарниры, но это снижало комфорт, а до конца проблему не решало. Надо было делать очень жёсткие подрамники, кузова, что в гражданских машинах неприемлемо. Оказалось, что проще добавить ещё один рычаг, который компенсировал поворот колеса, создавая противоположный закручивающий момент.

Идея сработала, после чего эффект ещё более усилили, переведя паразитную избыточную поворачиваемость в нейтральную, а то и недостаточную. Это помогло стабилизировать машину в повороте, сделав возможным её безопасное ввинчивание в поворот за счёт подруливающего эффекта.

Такой же положительный эффект даёт изменение развала колеса при рабочем ходе подвески в нужную сторону. Инженеры получили хороший инструмент, с помощью которого стало возможным тонко настраивать подвеску.

В настоящее время самым оптимальным вариантом стало использование пяти рычагов на каждую сторону оси с просчитанными на компьютере траекториями перемещения колеса между крайними точками прямого и обратного ходов подвески. Хотя с целью упрощения и удешевления количество рычагов может и уменьшаться.

Схема и устройство передней подвески

Передняя многорычажка применяется значительно реже. В этом нет особой необходимости, но некоторые производители работают и в этом направлении.

В основном для повышения плавности хода, делая подвеску более эластичной, при этом сохраняя управляемость. Как правило, всё сводится к усложнению конструкции схемы с двумя треугольными рычагами.

Теоретически это обычный параллелограмм, но практически система автономных рычагов со своими шарнирами и функциональным назначением. Единого подхода тут не существует. Скорее можно говорить об ограничении применения таких сложных направляющих аппаратов машинами премиум-классов.

Подрулить задком

Когда мы поворачиваем руль, то соответственно выбранному нами направлению поворачиваются и передние колеса автомобиля. А задние двигаются параллельно. Вроде это очевидно! Но бывает и иначе.

Существуют модели авто, у которых задние колеса поворачиваются вместе / одновременно с передними при повороте.

Это ведра с так называемыми подруливающими задними колесами или, как их еще именуют, авто с задней подруливающей подвеской, полноуправляемые, или машины с системой 4 Wheel Steer (сокращенно 4WS, в переводе – «4 управляемых колеса», такое название чаще применяется к японским моделям). Причем задние колеса на скорости примерно до 35–40 км/ч (у разных моделей разные скоростные показатели) поворачиваются в противоположную передним колесам сторону, а свыше этого показателя – в ту же сторону.

Вот как это выглядит:

1 – на высокой скорости 4WS-авто2 – обычный автомобиль

3 – 4WS-авто при парковке или поворотах на небольшой скорости

Зачем это нужно?

Подруливающие колеса были разработаны для улучшения управляемости автомобиля, прежде всего, в поворотах (улучшается чувствительность), а также при разворотах на узких улицах (ведь при спокойной езде по городским проулкам лучше иметь «острое» рулевое управление, а не накручивать рулем, маневрируя) и для более легкой парковки. В общем, такая система улучшает реакцию машины на рулевое управление, стабилизирует крены кузова на большой скорости, а значит – повышает курсовую устойчивость.

На самом деле угол отклонения задних колес у 4WS-авто не велик. Максимум три градуса. И этого хватает для уменьшения угла разворота авто на 60–80 см. Разные автопроизводители настраивают углы поворота по-разному, по-своему. Да и скорость, при которой задние колеса поворачиваются в ту же сторону, куда и передние, разная – диапазон от 30 км/ч до 60 км/ч, бывает и выше.

Для обслуживания системы 4WS и, например, для развала-схождения требуются специальные стенды.

Как это работает?

На заднем подрамнике 4WS-авто электромотор. К нему от блока управления поступают сигналы. И через рулевые тяги электромотор приводит в работу ступицы задних колес.

В свою очередь, в блок питания поступает информация от датчиков скорости колес автомобиля, положения руля и акселерометров, обладающих способностью отличать излишнюю или недостаточную поворачиваемость машины. Здесь же, в блоке, все это «переваривается», обрабатывается, и в случае надобности отправляется сигнал на электромотор, и задние колеса начинают выполнять нужные команды.

Примеры

Применение подруливающих задних колес особенно часто встречается для грузовой, строительной, военной техники, длинных автобусов и пр. В принципе технология как раз была разработана для спецтехники, работающей в небольших пространствах заводских складов, потом перекочевала на серийные авто. На спецтехнике больше угол поворота, вплоть до 15 градусов.

Для легковых управление всеми колесами было особо популярно в 1990-х и до начала 2000-х. Бумом полноуправляемых правили японские производители. Сейчас же такими колесами не особо балуются.

Можно встретить, например, на BMW 7-Series (c 2009 года такие задние колеса – часть спортивного пакета), Lexus GS (с 2013-го, значится как опция Lexus Dynamic Handling), на Porsche 991 GT3 и Porsche 991 Turbo (с 2014-го) и пр.

Виды

Задняя подруливающая подвеска может быть активной и пассивной. В первом случае все четыре колеса поворачивают одновременно, реагируя на движение руля. В низкоскоростном режиме, если передние колеса повернуты вправо, задние будут повернуты влево, и наоборот. За счет этого радиус поворота уменьшается до 25%.

А на скорости активная подруливающая подвеска ведет себя так: задние колеса подруливают в ту же сторону, куда и передние, но на меньший угол. За точность угла отвечает электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и другие параметры.

Пример авто с такой подвеской – Honda Prelude (с 1987 г.).

А если брать что-то более современное, можно встретить баварцев с системой подруливающих задних колес под названием BMW Integral Active Steering.

Что получается: при совершении поворота на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. И это делает авто более стабильным.

Пример авто с такими задними катками – Ford Focus первого поколения.

Почему сейчас так мало авто с такой технологией? Производители отмечают, что разработки в сфере 4WS ведутся, но сосредоточены больше не на повышении маневренности авто, а на его устойчивости.

Сталкивались ли вы с такими задними колесами? Какие можете обозначить плюсы и минусы?

Виды независимых подвесок

МакФерсон

Данная подвеска является самой распространенной. Она устанавливается на передней оси в практически во всех современных машинах. В ней нижний рычаг соединяется со ступицей с помощью шаровой опоры. Также в зависимости от конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. Амортизационная стойка с пружиной крепится к ступичному узлу, а верхняя опора закрепляется непосредственно на кузове. В роли стабилизатора выступает поперечная тяга. Она также крепится на кузове. Ее основная задача – противодействие крену машины. Поворот колеса в этом случае будет осуществляться за счет подшипника чашки стойки-амортизатора и нижнего шарнира.

Задняя система выполнена по аналогичному сценарию. Однако в этой части не допускается возможность поворота колес. Вместо нижнего рычага здесь размещены поперечные и продольные тяги, которые фиксируют ступицу. Недостатком такой системы можно назвать среднюю управляемость. При этом достоинств у нее больше. Подвеска МакФерсон достаточно проста в конструктивном отношении, отличается компактными размерами, надежностью и бюджетной стоимостью обслуживания.

Передняя двухрычажка

Конструктивно двухрычажка гораздо сложнее и отличается более высокой эффективностью. Здесь в роли верхней точки крепления выступает второй поперечный рычаг. У задней подвески строение аналогичное. Все автомобили, оснащенные подобной системой, демонстрируют высокий показатель управляемости.

Пневматическая

В этой системе главенствующую роль играют пневмобаллоны, которые заменяют стандартные пружины. Внутри них находится сжатый воздух. Пневмоподвеска выделяется тем, что благодаря ей у автомобилиста появляется возможность с помощью бортового компьютера регулировать высоту кузова. Также система улучшает плавность хода транспортного средства. Встретить такую конструкцию можно исключительно на авто, относящихся к премиальному сегменту.

Гидравлическая

В этой конструкции стойки соединены в единый замкнутый круг с гидравлической жидкостью. В такой системе также есть возможность регулировать высоту клиренса, но при этом дополнительно можно еще и управлять жесткостью. Делается это с помощью электроники через экран бортового компьютера или специальными физическими переключателями.

Электромагнитная

У такой подвески вместо амортизаторов установлены электромагниты. Чаще всего встретить данную конструкцию можно на машинах премиального класса. Так как электромагниты потребляют большое количество энергии, то подобная система, как правило, совмещается с гидравлической. Таким образом экономится заряд аккумуляторных батарей.

Спортивная или винтовая

Колойверы или винтовая подвеска состоит из амортизационных стоек, жесткость которых можно настроить непосредственно на машине. Нижний упор пружины имеет резьбовое соединение. Это позволяет регулировать ее высоту и величину клиренса. В гоночных автомобилях с открытыми колесами устанавливают специальные подвески типа push-rod и pull-rod. Они базируются на двухрычажке. Основная особенность таких систем заключается в том, что демпфирующие элементы установлены внутри кузова.

Масляные и топливные насосы

Среди промышленных типов насосов выделяют масляные и топливные устройства, устанавливаемые на двигателях автомобилей и машин и двигателях внутреннего сгорания.

Масляные насосы обеспечивают снижение силы трения между взаимодействующими частями двигателя. Они бывают регулируемыми и нерегулируемыми. В двигателях автомобиля устанавливаются роторные или шестеренные насосы для перекачивания масла.

Топливные насосы устанавливаются в автомобилях в обязательном порядке. Они обеспечивают доставку топлива из бака в камеру сгорания. В зависимости от конструкции топливные насосы бывают: механические и электрические.

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается

Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания  автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве  дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.

Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные  и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Конструктивные системы при комбинированном несущем остове (неполном каркасе)

Комбинированный несущий остов предполагает различные сочетания стоек каркаса и несущих стен. Благодаря этому разнообразию, комбинированный остов очень благодатен для течения архитектурной мысли; он универсален и для многоэтажных, и для малоэтажных домов, а также офисных зданий.

Многовариантность сочетаний отдельно стоящих опор и несущих стен можно разделить на следующие группы.

1. Периферийное расположение колонн — колонны ставятся вместо наружных несущих стен (периферийно, по краям дома). Если нужно установить большеразмерные светопропускаемые конструкции, этот приём незаменим: колонны воспринимают нагрузку не только от перекрытия, но и от остекления. Нагрузку внутри здания воспринимают стены.
2. Внутреннее расположение колонн — внутренние стены (одну или несколько) заменяют колоннами, позволяя тем самым расширить внутреннее пространство. Наружные стены остаются несущими.
3. Комбинированная система — часть дома выполнена в стеновой системе, часть — в каркасной системе. Либо часть дома поднята на колонны, а остальная часть остаётся в стеновой системе. Такие проекты характерны для районов строительства с большой влажностью и высоким уровнем подземных вод.

Отличительные черты экономических систем

Черты традиционной экономики

Ручной труд преобладает во всех отраслях экономики.
Характерно натуральное хозяйство.
Медленное развитие техники и технологий производства или их отсутствие из-за противоречий с действующим укладом и традиционными религиозными и культурными особенностями.
Широкое развитие обмена товарами и услугами без денег.
Незначительная роль предпринимательства.
Преобладание традиций и обычаев

При этом главные экономические вопросы решаются в соответствии с ними.
Совместный труд экономических субъектов.
Религиозные и культурные особенности имеют первостепенную важность в экономической деятельности.

Особенности командно-административной экономики

• Все экономические решения принимают государственные органы через централизованное (директивное) планирование. То есть на каждом предприятии есть производственный план и исходя из него принимается решение, что и в каком объеме производить.

• Производители не могут решать, что им производить.

• У производителя нет интереса в повышении эффективности производства.

• Преобладает государственная форма собственности практически на все средства производства.

• Управление всеми предприятиями из единого центра.

• Государство полностью контролирует производство, распределение продукции и возможность товарного дефицита.

Черты рыночной экономики

• Свободное решение основных экономических вопросов на основе механизма спроса-предложения.

• Рынок ориентируется на покупателя.

• Экономические субъекты реализуют деятельность в соответствии с личными экономическими интересами.

• Преобладание частной собственности.

• Свободная конкуренция.

• Самостоятельный выбор производителей, поставщиков сырья и покупателей.

• Рыночная экономика развивается циклично, с падениями и ростом.

• Ограниченное вмешательство государства в хозяйственную деятельность.

Характерные черты смешанной экономики

Как мы уже выяснили, смешанная экономика называется так, потому что сочетает элементы других экономических систем. Теперь рассмотрим черты, которые характерны для нее:

• Зачастую сочетание двух механизмов регулирования: рыночного и государственного.

• Наличие частного и государственного сектора экономики.

• Сочетание мотиваций частных предпринимателей с социально-значимыми задачами в экономике. То есть участие государства в предоставлении социальных благ.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

• Роль государства в смешанной экономике: обеспечивает правовую базу экономики, поощряет конкуренцию, перераспределяет доходы, уменьшает безработицу, сокращает инфляцию, стимулирует развитие экономики, поддержка предприятий государственного сектора экономики, инвестирования в сферы образования, здравоохранения, науки, культуры и другие.

Что может помешать построению конструктивного диалога

Разумеется, есть то, что мешает человеку в построении конструктивного диалога с собеседником. К этим пунктам относятся:

• оценочные суждения, касательно конкретной ситуации или личности. Человек не может быть на 100% уверен, давая оценку какой-то ситуации, ведь собеседник может не разделять взгляды;
• слова “должен” и “обязан”. Нельзя насильно принудить человека к выполнению каких-либо действий. Это является элементом токсичности;
• лишние вопросы. Назойливые вопросы максимально мешают построению конструктивного диалога;
• диагностика поведения. Нельзя с точностью утверждать о мотивах собеседника в форме “ты боишься/не знаешь” и так далее;
• отрицание наличия проблемы. Даже если индивиду кажется, что ситуация никчёмная и пустяковая, то его собеседник может быть другого мнения;
• ссылаться на стороннюю тему. Даже если диалог кажется скучным, а тема не интересной, не стоит задевать чувства человека и менять направление беседы;
• соревнования. Часто случается такое, что люди ставят себя в пример, причём для того, чтобы показать своё превосходство;
• приказ. Ни один человек не любит принуждения и приказную форму. Именно это доставляет основной дискомфорт во время общения с другим человеком.

Это основные аспекты, которые мешают человеку построить качественный и конструктивный диалог с другим человеком. Как правило, неумение общаться свойственно токсичным людям, которые буквально давят своим общением на других людей.

Устройство многорычажных подвесок

На некоторых автомобилях тип Мультилинк использовался и на передней оси. Выглядело это достаточно упрощенно, поскольку для управляемых колёс уточнение траектории не так существенно. Водитель всегда интуитивно может отреагировать доворотом или распусканием рулевого колеса.

Передняя приводная ось

Для изменения характеристики обычной подвески на А-образных рычагах оказалось достаточным разделить половинки верхнего или нижнего рычагов, иногда добавляется дополнительный продольный. Для обеспечения жёсткости все рычаги крепились к подрамнику, а с поворотным кулаком соединялись шаровыми шарнирами.

Подруливание не требовалось, а преимущества усложнённой схемы состояли в программировании жёсткости аппарата рычагов в нужных направлениях. Это придавало точность реакциям автомобиля на быстрое руление. Задача стала актуальной потому, что на быстрых машинах начинали широко использоваться низкопрофильные шины, обладающие минимальными боковыми уводами и хорошим сцеплением с дорогой при условии сохранности пятна контакта.

Задняя независимая подвеска

Про эффект подруливания неуправляемой оси уже было сказано, но положение колеса в пространстве определяется не только поворотом плоскости вращения внутрь или наружу (приведённого схождения), но и изменением угла развала. В повороте для сохранения наилучшего контакта с поверхностью будет полезным добавить отрицательный развал нагруженному внешнему колесу.

Обеспечение адаптации углов установки колеса к нагрузке на колесо производится внедрением дополнительных рычагов, каждый из которых:

• подсоединён к кузову или подрамнику в расчётном месте;
• имеет определённые углы положения своей оси во всех плоскостях;
• подходит к кулаку ступицы в расчётной точке;
• обеспечен шарнирами известной жёсткости.

Работа подвески моделируется на компьютере в различных условиях, после чего её характеристики корректируются по результатам дорожных испытаний. Производители стремятся свести поведение машины в повороте к наиболее понятному и предсказуемому. Автомобиль не должен пугать водителя неожиданными реакциями при ошибках с выбором скорости или нагружать лишней работой систему стабилизации. При этом плавность хода остаётся на традиционно высоком для независимой подвески уровне.

Относительно небольшая длина всех рычагов, несмотря на их количество, позволяет достаточно плотно скомпоновать подвеску в ограниченном пространстве. С виду конструкция сложна, но она не требует регулировок при эксплуатации, а неудобства причиняются только при замене многочисленных шарниров во время ремонта ходовой части.

Принцип работы системы подруливания задних колес

Вполне логично, что при повороте передних колес, задние подруливают не путем механической передачи усилия, а благодаря работе электронного блока. Изменение расположения задних колес возможно благодарю наличию механизма, используемого в основном рулевом управлении – перемещаемые тяги. В остальном, каких-либо конструктивных особенностей не имеется.

Что касается принципа работы, то подруливающие колеса имеют два режима:

• Первый предназначен для езды на небольших скоростях, к примеру, езда по парковке, или при заезде в гараж;
• Другой, служит для улучшения управляемости при поворотах на высоких скоростях.

В первом случае, когда автомобиль двигается медленно, при повороте передних колес влево, задние поворачиваются в противоположную сторону. Это обеспечивает меньший диаметр разворота, и возможность легко маневрировать даже в очень тесных условиях.

Что касается работы на высоких скоростях, то здесь ситуация иная – при повороте руля влево, задние колеса тоже поворачиваются влево. Благодаря этому снижается крен автомобиля при резком повороте, повышается его устойчивость.

Разумеется, что блок управления осуществляет поворот колес на определенный угол, в зависимости от скорости движения автомобиля. Это способствует максимально комфортному вхождению в поворот, без малейшего риска потери управления.