Какие тормозные барабаны лучше, чугунные или алюминиевые? сравниваем и рассматриваем

Алюминиевые тормозные барабаны

Сейчас являются самыми передовыми. Почему? Да просто весят мало, а производители стараются изо всех сил, чтобы облегчить вес автомобиль и в частности уменьшить нагрузку на ось.

Поэтому этот материал сейчас все чаще и чаще применяют, какие есть еще плюсы:

Как я уже писал это вес. Алюминий может весить до 50% меньше чем такой же чугунный вариант.
Цена. Не сказать, чтобы они прям вот так вот дешевле стояли, все же это цветной металл. Но из-за массы разница в цене получается приличная. Примерно на 30% дешевле.
Охлаждение. Это реально больший плюс, все мы с вами знаем — что при длительном торможении скажем в городе, диски и барабаны буквально раскаляются. Алюминий прекрасно проводит тепло, то есть он быстро нагревается и быстро остывает. Поэтому барабаны сделанные из него прекрасно отводят нагрев и достаточно быстро остывают. Также на них зачастую можно увидеть ребра, для еще большего отвода тепла. Стоит отметить, что чем больше нагревается барабан, тем эффективность тормозов падает, колодки просто начинают «плыть». Охлаждение спасает ситуацию, эффективность удается сохранить.
Коррозия и эстетический вид. Да нужно отметить, что алюминий практически не покрывается никакими признаками ржавчины и прочего распада. Тем самым внешняя и внутренняя поверхность всегда остаются чистыми. Это практично, да еще и эстетично, не нужно подкрашивать и ухаживать. Это несомненно плюс.

Но у этой системы есть и минусы и они также существенные, давайте по порядку.

Самый первый минус это больший износ диска. Алюминий это мягкий металл, а поэтому он быстро изнашивается. Менять будете намного чаще, чем оппонента.
Сильно прикипают. Этот материал, очень сильно прикипает к месту крепления, снять их совсем нелегко.
Хрупкость. Если задумали их удалить, то вы должны иметь специальные съемники, иначе есть большая вероятность разбить барабан, он очень хрупкий.
При сильных нагревах, после попадания в лужу, могут изменить геометрию. Что скажется на качестве торможения.

Если честно, то алюминиевые барабаны это не такое прочное изделие как скажем чугун. Они действительно очень легко ломаются. Допустим, заклинило у вас заднее колесо, сорвало тормозную накладку от высокого износа, снять просто так и посмотреть внутрь у вас не получится, а если будете бить молотком, банально сломаете барабан. В этом отношении оппонент смотрится намного выгоднее.

Замена на дисковые

Многие специалисты, и в том числе я говорят о том, что замена барабанных тормозов на дисковые связана с большим количеством проблем:

Первой проблемой становится адаптация механизма ручного тормоза к дисковому механизму. Конструкция отличается слишком сильно, поэтому к новым тормозам старый ручной подсоединить не выйдет. Тут два способа решения – либо придумать, как переделать старый механизм, чтобы он работал, либо устанавливать новый. Первый вариант сможет выполнить только механик с большим стажем работы, и то не каждый возьмется. Второй вариант проще и доступнее, однако стоимость его не маленькая. Просто приобретаете и устанавливаете гидроручник на новые механизмы.
Второй проблемой становится выбор подходящего для замены механизма с нужными размерами и чтобы эффективно справлялся с торможением. Чтобы не было отличия по диаметру или шпилькам. Зачем покупать тормоза которые не подойдут, или будут работать хуже тех, что были? При этом стоит не забывать требовать сертификаты качества, на приобретаемые механизмы. Только так можно быть уверенным что это надежные фирменные детали.
Третья проблема возникает после замены механизмов. Дело в том, что любые конструктивные изменения в машине, влияющие на управление и так далее, требуется обязательно вносить в техническую карту и страховой документ на машину. Только так вы сможете избегнуть штрафов и прочих неприятностей от ГИБДД и недопонимания механиков, которым придется обслуживать ваш автомобиль.
Четвертая и самая трудная, вам могут отказать в регистрации средства, если посчитают что после модернизации машина перестала соответствовать нормам безопасности, или требованиям регламента по правилам эксплуатации. Поэтому предварительно выясните, можно ли зарегистрировать такое изменение конструкции вашего автомобиля, а потом начинайте думать, как поменять барабанные тормоза на дисковые.

Типы, конструкция и особенности тормозных барабанов

Конструктивно все тормозные барабаны принципиально одинаковы: это металлический цилиндр с фланцем, внутренняя или наружная (в зависимости от назначения) поверхность которого обработана с высокой степенью чистоты для плотного прилегания тормозных колодок. На наружной поверхности барабана могут быть выполнены ребра жесткости, повышающие надежность всей конструкции.

Фланец барабана может выполняться в виде сплошного кольца, отдельных выступов с отверстиями или диска с центральным отверстием под ступицу колеса. Во фланце предусмотрено несколько отверстий:

Монтажные — гладкие отверстия большого диаметра, через них пропускаются болты или шпильки, фиксирующие колесо и сам барабан на ступице колеса. Число таких отверстий может быть от 4 до 12 в зависимости от размера барабана, размеров и массы колес;
Демонтажные — два резьбовых отверстия малого диаметра, в которые вворачиваются болты для съема барабана со ступицы колеса (в случае, если барабан не снимается усилием рук);
Дополнительные крепежные — два или более гладких раззенкованных отверстия малого диаметра под винты или специальные фиксаторы, удерживающие барабан на ступице колеса.

Однако барабаны могут иметь ряд конструктивных отличий и иметь различное назначение и применимость.

По конструкции и способу изготовления тормозные барабаны можно разделить на две группы:

Цельнолитые;
Составные.

Цельнолитые барабаны изготавливаются методом центробежного литья с последующей механической обработкой фланца и поверхности трения с колодками. Обычно такие барабаны изготавливаются из серого чугуна.

Составные тормозные барабаны состоят из двух частей — литого чугунного цилиндра и точеного либо литого стального фланца. Такая конструкция обладает высокой прочностью и позволяет выполнять ремонт барабана по мере его износа или в случае повреждений. Однако составные барабаны более дорогие и сегодня используются значительно реже литых.

При необходимости барабаны всех типов после изготовления подвергаются балансировке с помощью выточки металла или установки специальных грузиков.

Также тормозные барабаны могут иметь различную конструкцию и способ монтажа:

Барабаны с фланцами;
Барабаны с интегрированной ступицей.

Барабаны первого типа — это классическая конструкция, такой барабан монтируется на ступицу колеса, которая является самостоятельной деталью. Барабаны второго типа имеют интегрированную ступицу колеса, вся эта конструкция монтируется на ось автомобиля, в нее устанавливается ступичный подшипник и навешивается колесо.

Барабаны со ступицей используются значительно реже обычных барабанов с фланцами, так как они более сложны в производстве и дают меньше возможностей для ремонта. Наиболее часто барабаны со ступицей имеют составную конструкцию.

По назначению тормозные барабаны бывают двух типов:

Для колесных тормозных механизмов;
Для стояночной тормозной системы грузовых автомобилей.

Барабаны первого типа монтируются на ступицы колес, они участвуют в работе основной (рабочей) и стояночной тормозных систем. Барабаны второго типа монтируются на карданный вал (со стороны коробки передач), они участвуют в работе стояночной тормозной системы, однако в экстренных ситуациях могут выступать и элементами запасной тормозной системы для совершения экстренной остановки транспортного средства.

По применимости тормозные барабаны бывают трех типов:

Для тормозных механизмов колес задней оси;
Для тормозных механизмов колес передней оси;
Универсальные (могут использоваться на колесах всех осей транспортного средства).

Как правило, передние и задние тормозные барабаны грузовых автомобилей отличаются размерами и массой: на задние колеса устанавливаются более широкие барабаны, на передние — более компактные. На многих двухосных коммерческих грузовиках и легковых автомобилях передние и задние колеса оснащаются одинаковыми тормозными барабанами.

А сегодня легковые переднеприводные автомобили все чаще имеют барабанные тормоза только на задней оси, на передних колесах работают более легкие и эффективные дисковые тормоза.

Барабаны в зависимости от назначения и конструкции могут иметь диаметр от 200 (у легковых авто) до 450 мм и более (у грузовых авто), а массу до 70 кг и более.

Как устроен тормозной барабан и для чего он нужен?

Несмотря на то что барабанные тормоза были изобретены намного раньше современных дисковых, они до сих пор остаются актуальными для производителей и автовладельцев. Такая популярность была завоевана за счет простоты конструкции. Барабан тормозной намного проще, а, соответственно, и надежнее, и неприхотливее дисковых тормозов.

История производства

А изобретены они были еще в далеком 19-м веке. Первыми прототипами современных тормозов была примитивная система всего лишь из трех составляющих. Это был собственно тормозной барабан, крепящийся к колесу, прочная и гибкая лента, расположенная вокруг него, а также рычаг, натягивающий последнюю деталь. Естественно, срок службы такой системы был недолгим, к тому же в нее попадали различные камни и грязь.

Усовершенствовалась конструкция лишь в начале 20-го века. Тогда инженер Луи Рено изобрел новый тормозной барабан с более надежными комплектующими. Впервые в него входили колодки, расположенные внутри механизма. Тормозное устройство было хорошо защищено от попадания грязи, в связи с чем его срок службы существенно увеличился.

С тех пор тормозной барабан неоднократно менял свою конструкцию и материалы, однако его функция оставалась неизменной. Такое устройство по-прежнему уменьшало скорость автомобиля при необходимости. Также оно выполняло функцию ручного тормоза.

Из чего состоит современный барабанный диск тормозной?

Передний и задний барабаны изготовляются исключительно из высококачественной и высокопрочной чугунной стали. Готовый элемент на выходе шлифуют с внутренней стороны и устанавливают на автомобиль. Деталь крепится на опорный вал или же на ступицу колеса.

Помимо этого в конструкцию тормозного барабана входят следующие элементы:

Тормозные колодки с особым составом фрикционного материала (каждый производитель в тайне хранит свой метод изготовления).
Гидравлический цилиндр (их может быть несколько штук).

Защитный диск.
Специальный фиксатор.
Стяжные пружины.
Механизм самоподвода.
Колодочная распорка.
Механизм подвода колодок.

Как действует тормозной барабан?

Принцип работы данного механизма заключается в следующем. Водитель при нажатии на педаль тормоза создает определенное давление в системе рабочей жидкости. Она в свою очередь действует на поршень тормозного цилиндра. После преодоления усилий стяжной пружины последний элемент приводит в действие тормозную колодку, расходящуюся по бокам и плотно прилегающую к поверхности барабана. Вследствие этого скорость вращения детали существенно снижается, а вместе с тем уменьшается скорость автомобиля.

Заключение

Как видите, состав конструкции тормозного барабана действительно сильно изменился за более чем 100 лет существования. Все технологии, применяемые сейчас, обеспечивают автомобилю максимально короткий тормозной путь на любом дорожном полотне. По эффективности они ни на шаг не уступают своим конкурентам – дисковым системам. Поэтому барабанные тормоза до сих пор пользуются высоким спросом у автолюбителей, хотя в последнее время многие автокомпании отказываются укомплектовывать свои машины такими устройствами, отдавая предпочтение дисковым.

Конструкционные отличия и внешний вид

Чугун

Начнем с радиаторов из чугуна, которые сегодня изменили свой дизайн, но, как и прежде, имеют широкие водяные каналы и составляются из нескольких отлитых секций. Термостойкие прокладки из резины или паронита, которые подкладываются между секциями, дают нужную герметичность. Длина готового радиатора определяется числом секций, высота варьируется от 0,35 до 1,5 метра, а глубина может составлять и 0,5 метра, и несколько сантиметров. В соответствии с объемом помещения можно выбрать нужный размер радиатора, при этом есть возможность ее модификации (например, убрать лишнюю секцию или добавить несколько новых).

Разновидности чугунных радиаторов отопления.

Стоит упомянуть и о моделях радиаторов, художественно отлитых из чугуна. Они не только прекрасно обогреют помещение, но и способны придать ему шарм и очарование. Такие радиаторы с искусно выполненными на их поверхности литьевыми узорами выпускают в основном зарубежные производители. Как и любой предмет искусства, стоят такие приборы немалых денег.

Несколько видов художественных чугунных радиаторов отопления.

Биметалл

Корпус у биметаллических радиаторов алюминиевый, форма его ребристо-фигурная. Так он устроен для лучшей теплоотдачи. Под корпусом скрывается прочный стальной сердечник – это относится к «настоящим» биметаллическим радиаторам. Однако есть еще и полубиметаллические (или псевдобиметаллические) радиаторы – их отличие в том, что сталью усилены лишь вертикальные каналы радиатора.

Остальная его часть выполнена из алюминия. Такой прибор стоит процентов на 20 дешевле, чем полностью биметаллический, а тепла дает больше. Но он менее надежен и прочен, а использовать его в условиях централизованной сети крайне не желательно.

Устройство биметаллического радиатора отопления.

Как и чугунные радиаторы, их биметаллические коллеги, как правило, секционные, что позволяет их модифицировать. Обычно продаются модели с четным числом секций. Небольшой сегмент рынка занимают монолитные модели, которые разборке, сборке и усовершенствованию не подлежат. Дизайн всех радиаторов из биметалла весьма привлекателен.

Внешний вид: Чугунные + — | Биметаллические +

Люмень и чугуний

ЛЮМЕНЬ И ЧУГУНИЙ

ТОРМОЗНЫЕ БАРАБАНЫ «САМАРЫ» — АЛЮМИНИЙ ИЛИ ЧУГУН?

ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЕРЫГИН,

Бородатые армейские шуточки про «самое легкое в мире железо» всплыли в памяти с появлением в продаже чугунных тормозных барабанов для «Самары». С «люменем» мы знакомы давно, а вот «чугуний» — лошадка темная. Сравним?

Отстаивать интересы «обыкновенных» алюминиевых барабанов с чугунными вставками доверили изделиям из Энгельса — они хорошо себя зарекомендовали. «Чисто чугунные» коллеги прибыли от фирмы АТЕ из Германии. Каждую сторону представляло по два барабана — визитные карточки соперников приведены ниже.

В ходе испытаний решили проверить геометрию барабанов, измерить их массу, оценить статическую балансировку, а также исследовать поведение изделий при нагреве и определить их статическую жесткость. Как обычно, эту работу проводили специалисты НАМИ.

МИЛЛИМЕТРЫ И ГРАДУСЫ

То, что «чугуний» окажется тяжелее «люменя», было ясно безо всяких взвешиваний — но вот на сколько? Оказалось, что примерно вдвое — масса российских барабанов составила соответственно 2420 и 2460 г, а немецких — по 5020 г. Тяжеленькие, зато абсолютно одинаковые!

С геометрией возни побольше — образцово-показательные размеры приведены на рис. 1. Сначала барабаны измерили в исходном состоянии, затем испытали с нагревными циклами, после чего измерение повторили. Результаты — в таблице. Там же данные по статическому дисбалансу барабанов.

Динамику нагрева тормозных колодок, работавших в паре с нашими барабанами, определяли так. Подопытный барабан устанавливали на инерционный стенд и проводили 15 циклов последовательных торможений в диапазоне скоростей от 120 до 60 км/ч при давлении в приводе стенда 50 кгс/см2 с интервалом 45 с. То, что получилось при последовательном измерении температуры, наглядно изображено на рис. 2.

Каждый из показанных графиков построен по усредненным результатам нагрева двух барабанов обоих наименований. Легко убедиться, что разница в динамике нагрева алюминиевых и чугунных изделий незначительна: после 15-го торможения у «люменя» набежало всего лишь пять лишних градусов — это укладывается в погрешность измерений.

Чтобы оценить влияние температуры на деформацию тормозных барабанов, провели еще четыре нагревных цикла с аналогичными параметрами торможения, достигнув рубежа 250°С. После каждого такого цикла барабан охлаждали до комнатной температуры и лишь затем продолжали измерения. Размеры В и Г, подверженные влиянию температуры, также занесены в таблицу. Отметим, что геометрия барабанов после нагрева практически не изменилась — некоторая разница в результатах «до и после» не выходит за пределы допустимых погрешностей. А вот статический дисбаланс откровенно огорчил: прекрасные результаты «привычных» алюминиевых барабанов выглядели как-то невежливо на фоне откровенного провала иностранных гостей. Сбалансировать, конечно, можно все, но где же хваленый немецкий педантизм, точность и прочие достоинства?

Статическую жесткость барабанов определяли так. В тормозной барабан устанавливали тормозной механизм VAZ 2108, а в его тормозной колесный цилиндр подавали «тормозуху» под давлением — сначала 10 кгс/см2, а затем 100 кгс/см2. Понятно, что во втором случае поршни цилиндра удалялись друг от друга на большую величину, поскольку при возрастании давления барабан деформируется сильнее. А раз так, то и жидкости при этом уместится в цилиндре больше — оставалось измерить эту разницу. Так и было сделано: результат — 11% в пользу «чугуния».

Стойкость к плохому качеству теплоносителя

Еще один минус центрального отопления – сомнительное качество теплоносителя. Горячая вода, идущая из труб в радиаторы, ни чистотой не отличается, ни химической нейтральностью. А еще в ней присутствует немалая толика мельчайших песчинок и камушков, способных воздействовать на внутренние стенки батареи, как абразив.

Чугун химически абсолютно «спокоен», поэтому высокий уровень щелочей или кислот в горячей воде ему не повредит. И летом, когда происходит всеобщий слив воды из системы, не проржавеет. А вот мелкие камушки-абразивы ей не по нраву – истирают постепенно. Впрочем, если стенки радиатора довольно толстые, это не так критично.

Биметалл во время отопительного сезона тоже стоек к химически активной воде. Однако летом, когда из системы сливают воду для проведения ремонтных и профилактических работ, в радиаторах появляется воздух, стальной сердечник может подвергнуться нападению коррозии. Так что немного не дотягивает биметалл до чугуна по выносливости.

Не качественный теплоноситель: Чугунные + | Биметаллические + —

Проточка тормозных барабанов грузовиков и «легковушек» – неисправности

Как для грузовиков, так и для легковых автомобилей, существует два способа восстановить тормозную систему:

заменить тормозные барабаны на новые;
выполнить проточку тормозных барабанов.

Оптимальное решение в данной ситуации – купить новые барабаны. Но зачастую стоимость замены деталей на новые довольно высока. И при постоянной эксплуатации автомобиля дополнительные расходы могут быть не каждому по карману. Вариант расточки автомобильных барабанов дешевле, поэтому пользуется большим спросом у автомобилистов. Именно к этому способу решения данной проблемы всё чаще и чаще прибегают многие наши сограждане.

Проточить или расточить – это означает, что на специальном станке или стенде методом проточки устраняются дефекты и неровности с рабочей поверхности путем удаления (снятия) слоя метала. Специалисты иногда называют этот процесс – реставрация или профилактическое техническое обслуживание.

Так сколько же именно нужно снимать? Для каждой отдельной модели производитель устанавливает минимально допустимую толщину. Вот именно эти цифры и являются нормативно допустимыми. И увидеть вы их можете либо в руководстве пользователя, если на автомобиле установлены штатные барабаны, либо в эксплуатационной инструкции от производителя.

Преимущества

Барабанные тормоза используются в большинстве грузовиков большой грузоподъемности, некоторых грузовиках средней и малой грузоподъемности, а также в некоторых автомобилях, внедорожниках и квадроциклах. Барабанные тормоза часто применяются к задним колесам, поскольку большая часть тормозного усилия создается передними тормозами транспортного средства, и поэтому тепло, выделяемое сзади, значительно меньше. Барабанные тормоза позволяют просто установить стояночный тормоз.

Барабанные тормоза также иногда используются в качестве стояночного (и аварийного) тормоза, даже если задние колеса используют дисковые тормоза в качестве основных тормозов. Во многих задних дисковых тормозных системах используется стояночный тормоз, в котором поршень в суппорте приводится в действие кулачком или винтом. Это прижимает колодки к ротору. Однако этот тип системы значительно усложняется, когда в задних дисковых тормозах используются фиксированные многопоршневые суппорты. В этой ситуации небольшой барабан обычно устанавливается внутри или как часть тормозного диска. Этот тип тормоза также известен как тормоз банки.

В применениях гибридных автомобилей и электромобилей износ тормозных систем значительно снижается за счет рекуперативных двигателей-генераторов (см. рекуперативное торможение ), поэтому некоторые гибридные автомобили, такие как GMC Yukon Hybrid, Toyota Prius (кроме третьего поколения) и Volkswagen ID.3 и ID.4 использовать барабанные тормоза на задних колесах.

Дисковые тормоза зависят от податливости уплотнений суппорта и небольшого биения при отпускании колодок, что приводит к сопротивлению, потере расхода топлива и образованию задиров на дисках. Возвратные пружины барабанного тормоза обеспечивают более позитивное действие и, при правильной настройке, часто имеют меньшее сопротивление при отпускании. Однако можно создать специальные уплотнения, которые втягивают поршень дискового тормоза.

Барабанные тормоза выделяют меньше твердых частиц (PM), чем дисковые тормоза, поскольку частицы износа в основном запечатаны. В этом отношении они не лучше, чем бесфрикционные тормоза хотя.

Некоторые более мощные барабанные тормозные системы компенсируют нагрузку при определении давления в колесном цилиндре; особенность, редко встречающаяся при использовании дисков (системы , используемые на автомобилях Citroën, регулируют тормозное давление в зависимости от нагрузки независимо от того, используются ли барабаны или диски). Одним из таких автомобилей является Jeep Comanche. Comanche может автоматически посылать большее давление на задние барабаны в зависимости от размера груза. Большинство других производителей уже несколько десятилетий используют клапаны измерения нагрузки в гидравлической системе задней оси.

Поскольку площадь фрикционного контакта барабанного тормоза находится на окружности тормоза, барабанный тормоз может обеспечивать большее тормозное усилие, чем дисковый тормоз того же диаметра. Увеличенная площадь фрикционного контакта колодок барабанного тормоза с барабаном позволяет колодкам барабанного тормоза прослужить дольше, чем колодки дискового тормоза, используемые в тормозной системе аналогичных размеров и тормозного усилия. Барабанные тормоза сохраняют тепло и являются более сложными, чем дисковые тормоза, но часто являются более экономичным и мощным типом тормозов для использования в задних тормозах из-за низкого тепловыделения задних тормозов, самозатягивающегося характера барабанного тормоза, большей площади контакта поверхности трения. и характеристики износостойкости с длительным сроком службы (% использованного ресурса / кВт тормозной мощности).

Перечислить преимущества барабанных тормозов:

дешевле производить
немного меньшая частота технического обслуживания из-за лучшей коррозионной стойкости по сравнению с дисками.
встроенная самообслуживания Эффект возбуждения требует меньшего входного усилия (например, гидравлического давления).
колесные цилиндры несколько проще ремонтировать по сравнению с суппортами.
незначительная экономия веса, в первую очередь за счет гораздо меньших и легких гидроцилиндров по сравнению с

Рис. 1. Схема компоновки гидропривода 1 — главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем 2 — регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах 3-4 — рабочие контуры.

СТОЯНОЧНАЯ СИСТЕМА
Стояночная тормозная система имеет механический привод, как правило, на
задние колеса. Рычаг стояночного тормоза соединяется тонким тросом с
задними тормозными механизмами, в которых находится устройство, приводящее
в действие штатные или дополнительные (стояночные) колодки. Регулировка
стояночного тормоза обычно производится эксцентриком на тормозном
механизме, регулировочной гайкой на штоке приспособления, соединяющего
рычаг и приводной трос, или путем изменения местоположения рычага в салоне
автомобиля.

БАРАБАНЫ И ДИСКИ

Рис. 3 Схема работы барабанного тормозного
механизма
1 — тормозной барабан; 2 — тормозной щит; 3 — рабочий тормозной цилиндр; 4 —
поршни рабочего тормозного цилиндра; 5 — стяжная пружина; 6 — фрикционные
накладки; 7 — тормозные колодки

Барабанный тормозной
механизм (рис. 3) состоит из:
тормозного щита,
тормозного цилиндра,
двух тормозных колодок,
стяжных пружин,
тормозного барабана.
Тормозной щит жестко крепится на балке заднего моста автомобиля, а на щите,
в свою очередь, закреплен рабочий тормозной цилиндр. При нажатии на педаль
тормоза поршни в цилиндре расходятся и начинают давить на верхние концы
тормозных колодок. Колодки в форме полуколец прижимаются своими накладками
к внутренней поверхности круглого тормозного барабана, который при движении
автомобиля вращается вместе с закрепленным на нем колесом. Торможение
колеса происходит за счет сил трения, возникающих между накладками колодок
и барабаном. Когда же воздействие на педаль тормоза прекращается, стяжные
пружины оттягивают колодки на исходные позиции.

Преимущества барабанных тормозов:-низкая стоимость, простота производства;
-обладают эффектом механического самоусиления. Благодаря тому, что нижние
части колодок связаны друг с другом, трение о барабан передней колодки
усиливает прижатие к нему задней колодки. Этот эффект способствует
многократному увеличению тормозного усилия, передаваемого водителем, и
быстро повышает тормозящее действие при усилении давления на педаль.

Рис. 4 Схема работы дискового тормозного механизма

1 — наружный рабочий цилиндр (левого) тормоза; 2 — поршень; 3 — соединительная
трубка; 4 — тормозной диск переднего (левого) колеса; 5 — тормозные колодки с
фрикционными накладками; 6 — поршень; 7 — внутренний рабочий цилиндр переднего
(левого) тормоза

Дисковый тормозной
механизм (рис.4) состоит из:
суппорта,
одного или двух тормозных цилиндров,
двух тормозных колодок,
тормозного диска.
Суппорт закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля. В
нем находятся два тормозных цилиндра и две тормозные колодки. Колодки с
обеих сторон «обнимают» тормозной диск, который вращается вместе с
закрепленным на нем колесом. При нажатии на педаль тормоза поршни начинают
выходить из цилиндров и прижимают тормозные колодки к диску. После того,
как водитель отпустит педаль, колодки и поршни возвращаются в исходное
положение за счет легкого «биения» диска. Дисковые тормоза очень эффективны
и просты в обслуживании. Даже новичку замена тормозных колодок в этих
механизмах доставляет мало хлопот.

Преимущества дисковых тормозов:
— при повышении температуры характеристики дисковых тормозов довольно
стабильны, тогда как у барабанных снижается эффективность
— температурная стойкость дисков выше, в частности, из-за того, что они
лучше охлаждаются
— более высокая эффективность торможения позволяет уменьшить тормозной
путь
— меньшие вес и размеры
— повышается чувствительность тормозов
— время срабатывания уменьшается
— изношенные колодки просто заменить, на барабанных приходится
предпринимать усилия на подгонку колодок чтобы одеть барабаны
— около 70% кинетической энергии автомобиля гасится передними тормозами,
задние дисковые тормоза позволяют снизить нагрузку на передние диски
— температурные расширения не влияют на качество прилегания тормозных
поверхностей.

Требования к материалам для изготовления тормозных барабанов

Требования

Термоцикличная стойкость. Способность металла выдерживать большое количество циклов нагревания-остывания.
Усталостная прочность. Возможность как можно более продолжительной эксплуатации без накопления повреждений.
Высокая твердость при обычных и повышенных температурах. Металл не должен менять своих свойств при нагревании или остывании.

Высокие теплоемкость (способность поглощать теплоту в процессе нагревания) и теплопроводность (способность проводить энергию от более нагретых частей тела к менее нагретым частям).
Коррозийная стойкость (барабан подвержен постоянному воздействию воды и влажной среды) и экологичность.
Доступная стоимость. Изделия производятся большими партиями. Даже небольшое увеличение цены сырья может сильно сказаться на общей стоимости.

Лучшие производители

Рассмотрим самых узнаваемых и надежных производителей:

АВТОРЕАЛ. Производитель гарантирует, что торможение будет плавным и колодки не будут стучать при работе. Является первой российской компанией, которая стала выпускать облегченные чугунные тормозные барабаны. Продукция устойчива к деформации, имеет большой срок службы и отсутствуют вибрации при работе. Из минусов можно отметить что чугунные (даже облегченные) варианты тяжелее алюминиевых аналогов.
ZEKKERT. Активно развивающаяся китайская компания, официальный офис находится в Германии. Основное отличие на рынке в том, что они обеспечивают оптимальное соотношение цена-качества на свою продукцию. У их продукции высокое качество сырья, приятный внешний вид, но, при этом попадаются деформированные детали.
PILENGA. Достаточно крупная компания, ее производственные мощности находятся в Японии, Италии, странах Европы, Америки, Азии. Более 35% продукции составляют именно тормозные системы. Точная геометрия и высокое качество сплава гарантирует бесперебойную работу в любых погодных условиях. Продукция обладает большим ресурсом, отсутствует вибрация в работе, обеспечивается качественное торможение. Однако, детали подвержены коррозии.
TRW. Продукция данной компании занимает почти 50% европейского автомобильного рынка. Инновационные разработки позволили создать серию продукции с тихой и плавной работой. У комплектующих хороший срок службы, обеспечивают плавное торможение при любой погоде и работают достаточно тихо. Однако, очень часто встречаются подделки.
АТЕ. Часть крупного немецкого концерна. Регламентированный срок службы запчастей составляет 130 000 км пробега. Товары имеют длительный срок службы, эффективно тормозят и в некоторых модификациях присутствует антикоррозионное покрытие. Из минусов можно ответить дорогую стоимость.

История

Современный автомобильный барабанный тормоз впервые был использован в автомобиле Maybach в 1900 году, хотя принцип был применен только позже запатентован в 1902 году Луи Рено. Он использовал тканую асбестовую накладку для накладки барабанного тормоза, поскольку никакая альтернатива не рассеивала тепло, как асбестовая накладка, хотя Maybach использовал менее сложный барабанный тормоз. В первом барабанные тормоза, рычаги и стержни или тросы приводили в действие башмаки механически. С середины 1930-х годов давление масла в небольшом колесном цилиндре и поршнях (как на картинке) приводило в действие тормоза, хотя некоторые автомобили продолжали работать с чисто механическими системами в течение десятилетий. Некоторые конструкции имеют два колесных цилиндра.

По мере износа колодок барабанных тормозов тормоза требовали регулярной ручной регулировки до появления саморегулирующихся барабанных тормозов в 1950-х годах. Барабаны склонны к выцветанию тормозов при многократном использовании.

В 1953 году Jaguar поставил на Le три автомобиля с дисковыми тормозами. Mans, где они выиграли, во многом благодаря превосходному торможению над соперниками с барабанами. Это положило начало концу барабанных тормозов в легковых автомобилях. С 1960-х по 1980-е годы дисковые тормоза постепенно вытеснили барабанные тормоза на передних колесах автомобилей (которые получают большую часть тормозного усилия). Сейчас практически все автомобили используют дисковые тормоза на передних колесах, а многие используют дисковые тормоза на всех четырех колесах.

В Соединенных Штатах Jeep CJ-5 (произведенный AM General ) был последним автомобилем (произведенным для Почтовой службы США), который использовал переднюю часть барабанные тормоза, когда они были прекращены в 1986 году. Однако барабанные тормоза все еще часто используются на задних колесах и для стояночных тормозов. В некоторых транспортных средствах используется стояночный тормоз типа «барабан в шляпе», где тормозные колодки расположены внутри центральной части (шляпки) ротора дискового тормоза, который действует как барабан.

Ранние тормозные колодки содержали асбест

При работе с тормозными системами старых автомобилей необходимо соблюдать осторожность, чтобы не вдыхать пыль, присутствующую в тормозном узле. Федеральное правительство США начало регулировать производство асбеста, и производители тормозов были вынуждены перейти на безасбестовые накладки

Владельцы изначально жаловались на плохое торможение при замене; однако, чтобы компенсировать это, в конечном итоге появились новые технологии. Большинство старых автомобилей, которые ежедневно эксплуатируются, были оснащены безасбестовой облицовкой. Многие другие страны также ограничивают использование асбеста в тормозах.

Так что же лучше?

Что выбрать в итоге, чтобы не прогадать? Ребята скажу так мало кто сейчас меняет алюминий на чугун именно в барабанах или наоборот, скорее всего замена будет на дисковые тормоза (вот они действительно лучше), причем вентилируемые или даже еще и перфорированные, доказано с такими машина тормозит на 15 – 20% эффективнее.

А выбор между этими двумя, лично у меня пал бы на чугун, да нужно подкрашивать, да тяжелее, пара примерно на 8 – 10 килограмм, зато надежнее и легче снимаются. Это лично мое мнение.

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.