Универсал газ-310221 «волга»

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Приемлемая высота дорожного просвета;
• Прекрасная проходимость автомобиля;
• Есть система полного привода;
• Есть гидравлический усилитель рулевого управления;
• Мощные силовые агрегаты;
• Неприхотливая модель;
• Много свободного пространства внутри;
• Мужской силуэт машины;
• Может перевозить около 800-та килограммов багажа;
• Установлена ABS;
• Не боится плохой дороги;
• На передних колесах стоят дисковые тормозные механизмы;
• Хорошая обзорность.

Минусы машины

• Модель ГАЗ-2308, имеет довольно скудный и аскетичный интерьер, какой можно встретить на грузовых машинах;
• Большой расход топлива;
• Большие габариты;
• Некачественная передняя панель из пластика;
• Коэффициент лобового сопротивления велик.

Авто для Юрия Никулина

Почти все выпущенные автомобили разошлись по различным государственным организациям. Большая часть «поселилась» в службе скорой медицинской помощи. Много универсалов «уехало» в торговые компании, а также в таксопарки. Но в такси машины не прижились. Дело в том, что само по себе это направление в СССР было не сильно развито. Достаточно вспомнить фразу из кинофильма «Бриллиантовая рука»: «Наши люди в булочную на такси не ездят».

Подразумевалось, что ГАЗ-22 станет спасителем пассажиров с крупным багажом. Но, поскольку в таксопарки универсалы распределялись в последнюю очередь, то их банально не хватало. И «двадцать второй» ГАЗ в такси являлся большой редкостью. Несколько универсалов досталось пожарным, которые использовали их в качестве штабных машин.

Поскольку универсал не входил в категорию товаров «народного потребления», то и приобрести его частному лицу было нельзя. Более того, на ГАЗ-22 не повесили даже розничного ценника. Все сходящие с конвейера автомобили были уже заранее распределены между различными организациями. Но все-таки иногда универсалы попадали в частные руки. Самый известный пример – артист Юрий Никулин. Ему продали машину в 1964 году по «уважительной причине» – он перевозил в нем цирковое снаряжение.

Юрий Никулин и его ГАЗ-22

Поскольку ГАЗ-22 выпускался в скромных количествах, то, конечно, о полноценном экспорте и «захвате» европейских рынков речи не шло. Но все равно, модель на Западе не затерялась. Кроме этого, она создала хороший фундамент для своего сменщика – «двадцать четвертого» ГАЗа.

ГАЗ-22 был снят с производства в 1970-м году. Ему на смену пришел ГАЗ-24. И уже эта модель, воспользовавшись заделом предшественника, смогла прочно закрепиться не только в государственных предприятиях и такси, но и стать успешной за границей.

ГАЗ-2402 «Волга» кузов универсал 1972-1987 гг.

Параллельная разработка универсала и базового седана велась несмотря на существенные отличия в кузовных деталях (задние двери имели прямоугольные рамки стекол ). Универсал имел свои кузовные детали после средней стойки.

фотография ГАЗ-2402 универсал

В 1972 году начат серийный выпуск ГАЗ-24-02. Модернизациям универсал подвергался после базового седана. Автомобиль выпускался до 1987 года, после чего был модернизирован аналогично базовой модели и получил обозначение ГАЗ-24-12. Одновременно с 1985 по 1987 годы выпускались переходные модели ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24-12.
    При проектировании грузового отсека в конструкцию закладывались требования разнообразных трансформаций элементов салона (различные по ширине задние сиденья, независимо складываемые широкое левое и узкое правое). Оригинальность этой конструкции позволяла разнообразно использовать вместимость салона. Также грузовой отсек был оборудован двумя дополнительными сиденьями третьего ряда. Это позволяло разместить в салоне 2-х пассажиров спереди, 3-х на заднем сидении и 2-х на сидениях третьего ряда. Но комфортным третий ряд назвать сложно. Передние сидения не отличались от базового седана.

Близнец ГАЗ-21

По факту, ГАЗ-21 и ГАЗ-22 – это один и тот же автомобиль, но конструктивных различий в них было довольно много. Поскольку «двадцать второй» являлся полноценным универсалом, то получил много своих кузовных панелей, не подходящих для «двадцать первого». Это потребовало больших денежных вливаний и модернизации сборочных линий предприятия. Плюс пришлось добавить новый сварочный кондуктор, а заодно еще и производственный участок. И в итоге, машина получилась весьма дорогой. Соответственно, предприятие производило ГАЗ-22 себе в убыток. А этот «минус» пришлось покрывать уже государству.

Министрам пришлось пойти на этот шаг, поскольку другого варианта на тот момент не существовало. А оставить медицину без автомобиля Скорой помощи они не могли. Да, в Риге находился завод, который производил микроавтобусы РАФ. Но то предприятие было слишком мелким и его мощностей банально не хватало.

Через три года после начала производства модель получила ряд изменений. Появилось и новое обозначение – ГАЗ-22В. Буква «В» означала, что автомобиль «модернизированный». Но внешне от «исходника» эта модель не отличалась. Другое дело ГАЗ-22Г. Он получил «экспортных хром» и более дорогие элементы как экстерьера, так и интерьера. Часть машин шла на экспорт, но некоторые оставались в СССР.

Кроме универсала существовал еще и фургон с глухими панелями, которые заменили окна. Этот вариант в очередной раз потребовал больших финансовых затрат. Подразумевалась также и модернизация сборочной линии. Но, поскольку это было очень дорого, нашли другой вариант. Фургоны стали производить на ремзаводах. Там мастера вручную вваривали металлические пластины в оконные проемы.

Ценовая политика

Пришло время сказать о стоимости ГАЗ-2308 «Атаман». Цена авто стала одной из причин, по которым производство остановили. Производители и покупатели решили, что она завышена, учитывая все характеристики пикапа.

На сегодняшний день модель в базовой комплектации обойдется покупателю приблизительно в 450 тысяч рублей. Более оснащенные версии, естественно, дороже, а модель «Ермак» стоит порядка 600 тысяч. Конечно, подержанную машину можно купить на вторичном рынке гораздо дешевле. Правда, найти ее сложно, ведь завод выпустил всего около сотни экземпляров. Большинство из них были проданы в Беларусь.

Оригинально спроектированный салон

фотография ГАЗ-2402 отсек с запаской

Запасное колесо было оригинально убрано под пол багажника, а доступ к нему осуществлялся через люк под пятой дверью универсала. Инструменты также располагались в нише. Складываемые задние сидения и отсутствие в грузовом отсеке запаски дало возможность максимально использовать всю площадь практически ровного пола.

Откидной подлокотник и съемная подушка превращали передний ряд сидений в трехместный и увеличивали вместимость до 8 пассажиров (такой вариант производили до 1977 года).
    Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом.
    Характерный «гребень» — дефлектор на задней кромке крыши универсала представлял собой не спойлер для создания прижимной силы, а лишь дефлектор для оптимизации воздушного потока, необходимый для предотвращения загрязнения стекла подъёмной задней двери и обеспечения вытяжной вентиляции салоны.

Дизайн

Начнем с внешности. Дизайн универсала был полностью «слизан» у седана ГАЗ-24. Исключение составляет лишь форма задней крышки кузова. Спереди автомобиль имеет широкую хромированную решетку радиатора, простые стеклянные фары и металлический бампер с резиновой накладкой.

Но вернемся к дизайну. В 1985 году Горьковский завод выпустил новую версию – 24-10. Это рестайлинговая модификация «двадцать четверки». Доработки коснулись не только технической части, но и дизайна.

Интересный факт: ГАЗ-2402 универсал стал первой советской моделью, которая с завода укомплектовывалась антикрылом. Его можно увидеть на задней части кузова. Однако этот «гребень» был создан вовсе не для улучшения характеристик аэродинамики и прижимной силы. Данный элемент создавал завихрения, которые не позволяли грязи оставаться на поверхности стекла. Ведь электрического дворника у «Волги» не было.

Технические характеристики

Начальные версии автомобиля укомплектовывались двигателем от Заволжского моторного завода ЗМЗ-24Д. Это бензиновый силовой агрегат с рядным расположением цилиндров. Двигатель дефорсированный, с пониженной степенью сжатия (6,7), поэтому он идеально подходил под 72-й бензин.

При объеме в 2,4 литра этот мотор выдавал 85 лошадиных сил, что на порядок больше, чем у ВАЗовской «классики», но назвать «Волгу» быстрой нельзя. Ввиду огромной снаряженной массы (в версии «скорая помощь» она доходила до двух тонн), машина обладала слабыми динамическим характеристиками. Разгон до сотни занимал более 25 секунд, а максимальная скорость едва доходила до 120 километров в час.

С выходом модернизированной «двадцать четвёрки» (1985 год) на универсал стали устанавливать двигатель ЗМЗ-2401. Он имел более высокую степень сжатия – 8,2 и рассчитывался на 92-й бензин. Хотя в конструкции был тот же карбюратор – К-126. При таком же объеме данный мотор выдавал 95 лошадиных сил мощности.

Крутящий момент равен 182 Нм, что на 5 процентов больше, чем у движка ЗМЗ-24Д. Но и это не дало существенного прироста тяги. Автомобиль по-прежнему оставался медленным и неповоротливым. Сотню он набирал за 21 секунду, а ездить на скоростях свыше 90 было попросту страшно.

Российский ГАЗ-17310 «Трофим» — достойный ответ западным аналогам

17:21 19 Февраля, 2017

8974

В истории российского автопрома есть множество образцов, о которых знают буквально единицы. Это поистине редкие и уникальные экземпляры, которые по той или иной причине не обрели популярность среди отечественных автолюбителей. Однако некоторые из них действительно могут удивить одним лишь фактом своего существования.

Одним из таких малоизвестных автомобилей является ГАЗ-17310 «Трофим», или его более редкая модификация ГАЗ-173100. Выпускается данный пикап очень маленькими партиями с 2004 года заводом «Гидропривод» на базе знакомой всем «Волги» ГАЗ-3110. Отличительной чертой образца ГАЗ-173100 является кузов, выполненный в одной стилистике с кабиной, в отличие от довольной невзрачной будки ГАЗ-17310.

«Трофим» представляет собой классический двухместный пикап с довольно внушительным кузовом – 6 кубических метров. Усиленная конструкция, вместительный грузовой отсек и мощный 4-цилиндровый 2,3 – литровый мотор в 131 лошадиную силу вкупе позволяют перевозить на данной машине весьма крупногабаритные грузы массой до одной тонны. Внутри кабины пикапа располагается комфортабельный салон ГАЗ-3110, правда мест всего два – водительское и пассажирское.

Несмотря на то, что конструкторам удалось совместить в одном автомобиле удобство обычной «Волги» и грузоподъемность «Газели», популярность «Трофим» так и не обрел. И дело тут не в том, что машина получилась плохой или неудачной, просто среди российских автолюбителей такой тип кузова, как «пикап» сам по себе не является особо востребованным. Грубо говоря, в России просто нет применения таким  автомобилям.

Пикапы являются излюбленными авто американских фермеров и хозяев ранчо, российские же аграрии предпочитают более практичные и вместительные машины вроде тех же «Газелей». Если рассматривать пикап просто для передвижения по городу, то появляется проблема банальной ненадобности заднего грузового отсека, который является лишним элементом. В случае двухместного «Трофима» данный вопрос стоит еще острее, так как машина большая, а мест всего два, что делает его не пригодным для семейной эксплуатации. У российских любителей бездорожья и экстремального отдыха пикапы также не пользуются популярностью, так как классические внедорожники куда удобнее для этих целей. А конкретно ГАЗ-17310 и вовсе едва ли подходит для езды по пересеченной местности. Да и в коммерческом сегменте настолько много конкурентов, что и там пикапам особо места не нашлось.

 В итоге ГАЗ-173100 и ГАЗ-17310 «Трофим» является недооценненым российским автомобилем, не нашедшим популярности в силу своих особенностей. Любителям пикапов данное авто явно придется по душе, однако приобрести его будет весьма сложно из-за мелкой серийности

«Трофим» является довольно редким гостем на дорогах России, приковывая к себе внимание и вызывая неподдельный интерес окружающих

Экстерьер

Когда смотрели на внешность, не важно по фото или в реальности, ГАЗ-3105, то было такое чувство, будто на землю сел космический корабль. И это все без преувеличений

Смотря черно-белые фото, далеко неидеального качества, автолюбители в СССР на протяжении долгого промежутка времени разбирали выпуск июльского номера журнала «За рулем» в 1990 году, где многие именно в первый раз могли увидеть новенький автомобиль.

Ее внешность была современной, динамичной, были гладкие формы и минимальное количество переходов. Сильный наклон стекол вместе с клиновидным силуэтом позволил машине получить прекрасную обтекаемость и Сх на уровне 0.3. Можно посмотреть на фото, чтобы убедиться в ее грациозности.

Хотя важнейшей чертой 05-й модели являлось наличие необычного остекления, будто автомобиль намекал на «прозрачность», открытость и «гласность». Вторым рядом под стандартными боковыми стеклами стали устанавливать еще одни окна небольшого размера, которые на вид «сливались» с ручками дверей.

Не будет лишним заметить, что стандартные боковые стекла (большие) не опускались. Немного позже из-за замысловатости в применении данного метода в реальности и его не наилучшей технологичной стороне, от открывающихся «подоконников» решили отказаться.

В этой «дуэли» выиграли стандартные опускающиеся стекла, которые имели классическую конструкцию. Многие говорят, что после этого решения ГАЗ-3105 мгновенно стала немного скучной во внешнем облике.

Хотя никто не говорит о том, что она стала некрасивая – лишь во внешнем виде начали показываться много схожего толи с Ауди 100, толи с Опель Сенатор или Lancia Thema. Единственное что хочется сказать уверенно, новенькая модель в те моменты смотрелась современной, привлекательной и самобытной.

Немного позже некоторые стилистические решения 05-ой машины просматривались в прочих транспортных средствах, производством каких занимался Горьковский автомобильный завод. К примеру, рестайлинговая версия стандартной машины Волга, которая получила индекс 31029, и грузовая Газель, некоторые элементы взяли с ГАЗ-3105.

Последние версии «Атамана»

Начиная с 1996 года модель выпускали в небольших количествах. Она оснащалась все теми же двумя моторами и имела три варианта привода: задний, передний, полный. Машина могла накрываться двумя вариантами тентов: высоким, у которого есть окошки в передней части, и низким, который располагается вровень с кабиной.

В 2000 году история автомобиля «Атаман» открыла еще одну страницу. Московская компания ДИСА разработала на его платформе специальное транспортное средство – фургон, предназначенный для инкассаторов. Эта модель могла перевозить три человека и имела скрытое бронирование. Кузов модели имел цельносварную конструкцию, а грузовой отсек был соединен с кабиной. В грузовой отсек можно было попасть как из кабины, так и через заднюю дверь.

В этом же году была создана вторая версия «Атамана». Она строилась на укороченной платформе 1996 года. Вторая версия внедорожника получила от своего «старшего брата» такие комплектующие: ведущие мосты, переднюю подвеску, тормоза, рулевое управление, колесные диски.

«Атаман 2» получил номер «3106». Он имел полный привод, раздаточную КПП с многорядной пластинчатой цепью и межосевой дифференциал с возможностью блокировки. Такое сочетание придало автомобилю так называемой «тяговости» и оборотистости. А отсутствие промежуточных валов позволило уменьшить уровень шума в салоне.

Опытный образец оснащался дизельным мотором мощностью 141 лошадиная сила. Модель стала выглядеть гораздо привлекательнее, получив более современный дизайн. Однако, несмотря на ряд положительных качеств, второй «Атаман» остался опытным образцом. С конвейера он так и не сошел.

Салон

Интерьер выполнен в стиле 60-х: тонкий, двуспицевый руль и плоская передняя панель с угловатыми краями. На панели приборов — минимум стрелок (только спидометр, указатели уровня топлива и температуры ДВС). Со стороны пассажира находится небольшой бардачок. В центре иногда размещали радиоприемник, он был не во всех «волжанках».

Сиденья – тканевые либо из кожзаменителя. Передние кресла не оснащались подголовниками. Некоторые версии шли со сплошным диваном спереди. Но в 80-х они уже не выпускались. Спинка могла раскладываться на 180 градусов, образуя полноценную кровать – универсал идеально подходил для дальних путешествий.

Общее число пассажиров доходило до 8. В багажном отделении была еще одна «лавочка».

Технические характеристики

Горьковские специалисты выдали полноценный универсал. Именно такой, каким он и должен быть. При складывании заднего дивана получалась ровная площадка огромных размеров. Там запросто могло поместиться в полный рост два человека. Поскольку рессоры на универсал ставили более жесткие, чем на традиционный седан ГАЗ-21, то возросла и грузоподъемность. Универсал мог перевозить 400 килограммов груза при наличии двух человек или 175 килограммов при пяти людях в салоне.

Универсал оснащался мотором ЗМЗ-21/21А с рабочим объемом 2,445 литра и выдавал 75 л.с. На экспортные варианты устанавливали более мощный вариант, мощностью 85 л.с. Также существовал еще и дизель. В зависимости от форсировки, он выдавал 58-65 л.с. Трансмиссия же была механическая 4-ступенчатая. Универсал мог разогнаться до 115 км/ч.

Несмотря на скромное производство (около восьми тысяч автомобилей в год), машины нередко шли на экспорт. Причем не только в «дружественные страны», но и в капиталистические государства. Например, в Британию. И в 1964-м году журнал The Motor посвятил «двадцать второму» ГАЗу статью. В ней говорилось, что универсал весьма достойный. Он отличался отличной проходимостью, надежностью и вместительностью. А из недостатков были отмечены: устаревший дизайн, плохая динамика, отсутствие сервоприводов и ограниченные регулировки кресел.

В итоге, автор статьи порекомендовал машину мелкому фермеру, которому главное не внешность и скорость, а практичность. Что же касается цены, то на британском рынке на универсал просили чуть меньше тысячи фунтов.

Семейство

Конструкторы этого внедорожника хотели сделать его универсальной платформой для создания других моделей со схожими характеристиками. Поэтому, когда «Атаман» ГАЗ-2308 прошел обкатку, были разработаны еще несколько авто:

1. ГАЗ-2309. У этого авто был только передний привод.
2. ГАЗ-2308 «Атаман Ермак». Он выполнен в кузове универсал.
3. ГАЗ-230812. Это пикап, у которого есть дубль-кабина и закрытый кузов.

Кстати говоря, когда общественности был представлен «Атаман Ермак», его позиционировали как средство для транспортировки десяти человек. После его появления велись работы над созданием семиместной и пятиместной модификаций, кузова которых были укорочены.

Конструкторы Горьковского завода планировали создать еще два десятка моделей, построенных на базе ГАЗ-2308. Все они должны были отличаться комплектацией и оснащением. Однако всего три новых модели увидели свет. Спустя годы платформа «Атамана» была задействована в создании моделей 3106 и 2169.

ГАЗ-2402 Аэрофлот «универсал»

Служили ГАЗ-24-02 и на службе Аэрофлота в Министерстве Гражданской Авиации. На базе универсала была создана специальная машина сопровождения самолетов типа «Эскорт», предназначенная для оперативного управления движения самолетов на аэродроме. Данная модификация была разработана силами МГА на собственном опытном заводе №408 в Москве.
    Первый автомобиль эскорта на шасси ГАЗ-24-02 был создан в 1972 году для сопровождения президента США Ричарда Никсона в Минске. Автомобиль сопровождения был оснащен радиостанциями «Пальма» и Р-860 II для связи с диспетчерским пунктом и самолетом. На крыше автомобиле был смонтирован специальный проблесковый маячок и плафон с надписью «Follow me» на его задней стороне. Сам автомобиль был окрашен в яркий оранжевый цвет с красными полосами. С 1974 года ГАЗ-24-02 «Эскорт» мелкосерийно выпускался силами опытного завода гражданской авиации №408 в Москве. Всего было выпущено 39 экземпляров, которые поступили в крупные аэропорты СССР.

История развития проекта

У семейства богатая история. После выпуска очередного обновления планировалось запускать серийное производство, но этого так и не произошло.

Первое поколение (2000 год)

В основе ГАЗ-3106 Атаман 2 лежит укороченное шасси от «Атаман» образца 1996 года. Полностью сохранены мосты, передняя подвеска, рулевое управление, тормозная система и колёса. Некоторые элементы взяты с «Соболя» и унифицированы. Конструкция жёсткого заднего моста на рессорной подвеске позволяет установить блокировку дифференциала. Это обеспечивает достаточную тягу на все колёса. Промежуточные валы исключены из конструкции, чтобы обеспечить тишину в салоне. Для улучшения проходимости задняя и передняя подвески сделаны зависимыми.

ГАЗ-3106 — внедорожник с полным приводом на лонжеронной раме. Вместимость — 7 человек. Для этого предусмотрено три ряда сидений. Технические узлы планировали собирать из деталей отечественных и зарубежных компаний (Iveco и Toyota). Опытный образец получил силовой агрегат ГАЗ-561, который имеет 5 цилиндров и развивает 141 лошадиную силу.

Для комфорта пассажиров сиденья оснастили подголовниками. Для безопасности каждое место имеет инерционный ремень безопасности. Бак установлен внутри рамы, это положительно сказывается на пассивной безопасности. Также благодаря такой компоновке удалось опустить пол в салоне, но идеально ровным он не получился.

Заднюю подвеску лишили механизма Уатта, его заменили механизмом Панара. Вызвано это большим количеством шарниров и сложностью сборки. Упрощённый механизм обеспечивает хорошую устойчивость на дороге. Подвеска настроена под использование на дорогах общего пользования, но это не занижает способности преодоления бездорожья.

Второе поколение (2004 год)

Разработку внедорожника свернули в 2001 году из-за нехватки финансирования. В 2004 году, смотря на успехи Шеви-Нивы и Патриота, инженеры предложили новый внедорожник со старым индексом. Розничную цену планировали установить в районе 10 тысяч долларов. Руководители проекта отказались от названия «Атаман 2», чтобы у потребителей оно не ассоциировалось со старыми разработками.

Новый автомобиль построили по классической схеме внедорожника. Он имел лонжеронную раму, пятидверный кузов, зависимые подвески, полный привод, двухступенчатую раздаточную коробку и блокируемый межосевой дифференциал. Под капот поместили силовую установку ЗМЗ-405, которая развивает 147 лошадиных сил. ГАЗ-3106 второго поколения соответствовал всем современным требованиям: рулевая колонка настраивалась по многим параметрам, в конструкции присутствовал ГУР, для безопасности добавили подушки безопасности и АБС.

В 2005 году на международной выставке горьковский автомобильный завод представил два варианта 3106: базовый и VIP. Второй получил кожаную отделку салона и полный электропакет. Задний ряд имеет раздельные кресла, каждое из которых оснащено электрорегулировкой. Задние сиденья складываются в соотношении 1:2. Дизайн салона дополнен деревянными элементами на приборной панели.

Кроме внешних изменений, поменялись технические характеристики. Базовый мотор заменили на 16-цилиндровый с объёмом 2,5 литра. Он развивал до 204 лошадиных сил. В технической документации отметка в 170 км/ч указана как максимальная скорость. Стандартный двигатель развивал до 147 лошадиных сил.

Третье поколение (2005 год)

Заключительной разработкой стал внедорожник, получивший индекс 31061. Общественности представлен в 2005 году. Колёсная база стала длиннее на 40 миллиметров, задние двери увеличены для повышения комфорта при посадке и высадке пассажиров. Из внешних отличий в глаза сразу бросается хромированная решётка радиатора, новый дизайн фар и бампера.

Салон отличается от 3106 VIP. Он стал проще, но сохранил электропривод на стёклах и зеркалах. Задний ряд складывается в соотношении 1:2. Багажник открывается как дверь, к нему крепится запасное колесо. Силовой агрегат ГАЗ-5602 имеет объём 2,13 литра и развивает до 120 лошадиных сил.

Длинноходовая зависимая подвеска выполнена по пружинному типу и дополнена кованными рычагами. В основе лежит укороченная база «Атаман». Подвеска обладает высокой прочностью и позволяет преодолевать бездорожье на высокой скорости.

Планетарная раздаточная коробка имеет две ступени и работает за счёт цепи Морзе. Устройство раздатки дополнено блокируемым цилиндрическим межосевым дифференциалом (сделан на базе редуктора «Волги», на задний мост можно устанавливать дифференциал повышенного трения).

Подводим итоги

Очень жаль, что такая машина собственного производства, которая даже сегодня вызывает удивление и гордость, из-за распада Советского Союза так и не нашла широкого применения.

Конечно, можно говорить о том, что она не смогла выдержать конкуренцию европейских автомобильных компаний, возможно, но не стоит забывать, что Горьковский автомобильный завод в те года, когда другие европейские компании беспрепятственно развивались, находился в очень затруднительном положении.

Правительство уже не могло его поддерживать, поэтому приходилось выкарабкиваться самим. Даже в наше время автомобиль с подобными характеристиками и комплектацией найти на отечественном рынке не так легко.

А ведь уже минимум 27 лет назад в СССР были такие машины, которые по функционалу и обеспечению должного уровня комфортабельности, ничем не уступали европейским аналогам. Очень жаль, что как часто бывает, всему виной политическая неразбериха.

Поэтому ГАЗ-3105 останется только в нашей памяти, напечатанных журналах, фотографиях в интернете и, что самое приятное, в музее Горьковского автомобильного завода.

Какой можно сделать вывод?

Внедорожник ГАЗ-3106 во время первых практических испытаний показал приемлемые результаты. Кроме удовлетворения техническими показателями, испытателям понравился уровень комфорта внутри салона. Все элементы управления находятся в непосредственном доступе, лобовое стекло обеспечивает хороший обзор, мягкое кресло позволяет проезжать без дискомфорта много километров.

После международной выставки 3106-м заинтересовались не только в России, но и за рубежом. Несмотря на большой спрос, довести проект до массового производства не получилось. Официальная причина не озвучена, остаются лишь догадки и информация из непроверенных источников.

Волга ГАЗ-3106 — ещё один перспективный проект отечественного производителя, который так и не дошёл до конечного потребителя. Если в первые годы после выставки люди верили, что скоро появится возможность купить внедорожник, то сейчас о нём уже все забыли и больше не ждут серийного выпуска.

https://youtube.com/watch?v=xOslrJ3neE4