Испытания «КМ»
Информация о создании «монстра», конечно, держалась в секрете. Поэтому 22 июня 1966 года, «КМ» спустили с волжского причала глубокой ночью, предварительно накрыв его маскировочной сеткой. Затем началась буксировка машины по Волге в Каспийск. Там для экраноплана уже была готова испытательная станция. Поскольку «верхи» боялись утечки информации, перемещать машину приходилось только ночью. И весь путь занял порядка месяца.
Экраноплан возле берега. (yandex.net)
На место дислокации «КМ» прибыл без крыла. Его решили присоединить уже на месте. Поэтому Ростислав Евгеньевич вместе с простыми рабочими тянул канаты, пристыковывая крыло. Кстати, Алексеева называли Доктором, подчеркивая его ум и профессионализм. Когда крыло было присоединено к экраноплану, Ростислав Евгеньевич написал в полетном листе: «Полет в доке». Двигатели запустили. И при тяге в 40% от номинальной, «монстр» двинулся вперед вместе с доком, срывая якоря. Затем Алексеев приказал заглушить силовые агрегаты. Пока все шло хорошо.
Во время первого полета «КМ» зафиксировал американский спутник
Вскоре состоялся и первый полет. Он прошел над Каспийским морем на высоте 4 метров и продолжался порядка 50 минут. Испытания признали успешными. Кстати, именно в тот момент его и заметил спутник-шпион. Американцы тогда не на шутку испугались, поскольку не смогли точно идентифицировать советскую машину.
Ростислав Алексеев. (kpcdn.net)
Вообще, пробный полет, проходил раньше назначенного срока. Дело в том, что Алексеева сильно торопили начальники, которым хотелось как можно скорее отчитаться перед «верхами». Поэтому «КМ» не успели оснастить радиооборудованием и настроить работу высотомеров. Также во время полета выяснилось, что корпус машины нужно срочно укреплять. Эту проблему решили дополнительными металлическими листами. Кстати, машиной во время первого испытания управлял сам Алексеев при помощи пилота Логинова. Но затем их сменили ведущие летчики-испытатели СССР — Гарбузов и Трошин.
Пробный полет дал ответы на главный вопрос — машина пригодна для эксплуатации. «Монстр» уверенно шел над экраном на высоте в 3−4 метра, сохраняя крейсерскую скорость в 400 — 450 км/ч.
В Европе не верили, что схемы Алексеева рабочие
Кстати, с «КМ» связана интересная история. Когда в Европу просочились схемы его кораблей на подходных крыльях, некий профессор-гидроаэродинамик из Германии заявил, что это блеф и советская провокация: «Эти аппараты не могут двигаться так быстро — крылья разрушатся от кавитации». Не поверил он и тому, что в СССР начали производить такие машины не в качестве опытных образцов, а серийно. Надо отдать должное советским «верхам», они пригласили немца, чтобы тот лично во всем убедился. Немца встретил сам Алексеев и прокатил его на «Ракете». Во время полета, гость свесился из люка и смотрел на водные потоки, омывающие крыло. После этого немец восхищенно произнес: «Удивительно, гениально!» и пожал Ростиславу Евгеньевичу руку.
Очень необычный «гибрид»
Алексеев с детства хотел стать кораблестроителем. Мечту свою он выполнил, но при этом выбрал необычную специализацию — решил создавать корабли, которые смогут не плавать, как обычно, а парить над водой. Окончив в самом начале войны Горьковский индустриальный институт и будучи направлен на завод «Красное Сормово», где был поставлен контрольным мастером выпуска танков Т-34, Алексеев сумел заинтересовать начальство своим проектом катера на подводных крыльях, способного искать и уничтожать вражеские подлодки.
Проекты судов на подводных крыльях (СПК) к тому времени создавались в мире уже на протяжении нескольких десятков лет, но первые такие суда, пригодные для широкой эксплуатации, были созданы именно Алексеевым. При этом созданные им СПК нашли свое применение как в военном деле, так и на «гражданке»: конструкторское бюро Ростислава Евгеньевича с одинаковым успехом создавало как торпедные катера, так и пассажирские суда — знаменитые «ракеты».
Однако Алексеев не удовлетворился на достигнутом и решил пойти дальше. Опытным путем выяснилось, что верхний предел скорости СПК не может превысить 100-120 км/ч. Мешала кавитация — образование в быстро движущейся жидкости большого числа пузырьков. Ударяясь в огромном количестве о подводные крылья и схлопываясь, они вызывали их эрозию.
Чтобы устранить этот негативный эффект, нужно было полностью исключить при движении контакт судна с водой
Пытаясь решить эту задачу, Ростислав Евгеньевич обратил внимание на загадочное поначалу явление, с которым в начале ХХ века, на заре развития авиации, столкнулись самолетостроители и летчики
При движении самолета у самой земли в момент взлета и посадки возникала подъемная сила, значительно большая, чем при полете на высоте. Двигаясь в непосредственной близости от земли, самолет внезапно обретал дополнительную взлетную силу, резко устремлялся вверх или упорно скользил над землей, «не желая» приземляться. Порою это приводило к авиакатастрофам.
Это вредное для авиации явление, будучи изученным, получило название «эффект влияния экрана». Движущееся над поверхностью («экраном») земли или воды крыло как бы подминает под себя встречный поток воздуха. Таким образом, под крылом образуется область повышенного давления — и, в итоге, дополнительная подъемная сила.
Величина этой силы зависит от расстояния между крылом и «экраном» — чем оно незначительнее, тем больше она вырастает. Именно данная сила и используется в конструкции того гибрида корабля и самолета, что придумал Алексеев.
Этот аппарат получил название «экраноплан». В отличие от судов на воздушной подушке, нуждающихся в постоянном нагнетании воздуха под днище, экраноплан держится над поверхностью благодаря перераспределению давления воздуха. На нижней поверхности крыла давление повышенное — за счет скоростного напора встречного потока и разрежения воздуха над верхней поверхностью.
В результате происходит увеличение подъемной силы крыла и уменьшается его сопротивление. Это позволяет получать огромную скорость экраноплана — при сравнительно небольших затратах мощности реактивной двигательной установки.
Летом 1959 года старый колесный пароход «Златовратский» доставил Ростислава Евгеньевича с группой сотрудников в безлюдное устье реки Троца на Горьковском водохранилище. Здесь они организовали исследовательский полигон и приступили к опытам.
Уже в следующем году алексеевцы располагали проектом «Самоходная модель-1» — экранопланом, аэрогидродинамическая компоновка которого была выполнена по схеме «тандем». Состоялось его воплощение в металле — и 22 июля 1961 года Алексеев, лично сидя за штурвалом, вывел СМ-1 на испытания.
Они прошли успешно — экраноплан разгонялся до 200 км/ч и неплохо управлялся. Присутствовавшие на испытаниях председатель Госкомитета Совета Министров СССР по судостроению Борис Бутома, председатель комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам Дмитрий Устинов и главком советского ВМФ Сергей Горшков воодушевились увиденным и дали добро на дальнейшие разработки. Они сразу оценили перспективы применения экранопланов в военной сфере: скорость, малозаметность для радаров, способность выходить на пологий берег.
Гибель «монстра»
Экраноплан испытывали порядка 15 лет, постоянно его модернизируя. Но в феврале 1980 года не стало Алексеева. А спустя несколько месяцев погиб и «монстр». Во время очередного испытательного полета летчик совершил ошибку. При взлете он резко задрал нос «КМ» из-за чего экраноплан стал подниматься чуть ли не вертикально. Испугавшись, пилот сработал не по инструкции. Он резко сбросил тягу и задействовал руль высоты. Из-за этого машина завалилась влево и ударилась о воду. Через некоторое время «монстр» утонул. И никто так и не решился его спасти.
«Монстр» погиб в 1980 году
Среди конструкторов и инженеров ходило множество слухов об истинных причинах катастрофы. Поговаривали, что пилот намеренно разбил «КМ», получив приказ «сверху». Ведь эта машина требовала громадных затрат. Пока был жив Алексеев, его детище тронуть боялись, а потом… Жаль, но правду о катастрофе уже никогда не узнать.
Экранный эффект
Экранный эффект — это явление появляющееся вблизи экранирующей поверхности при котором возникает резкое увеличение подъёмной силы, грузоподъёмности и уменьшение расхода топлива.
Экранный эффект очень похож на воздушную подушку только он образуется не за счёт нагнетания воздуха специальными устройствами, а за счёт динамически набегающего потока. Так подъёмная сила крыла достигается не только разностью давления над крылом и под крылом но и за счёт отражающихся от поверхности воздушных потоков.
Обычно, высотой на которой начинает действовать экранный эффект считают высоту меньшую средней аэродинамической хорде крыла. Более точно высоту можно вычислить по формуле:
H<=(L*V)/(2*v),
где L — хорда крыла, V — скорость звука, H — высота полёта, v — скорость полёта.
Чем шире крыло, меньше скорость полёта и высота — тем выше экранный эффект.
Сам эффект экрана связан с тем, что возмущения воздуха, распространяемые от крыла, успевают достичь экранирующей поверхности и вернуться к крылу. Так как между возмущением потока, его отражением от поверхности и возвращением обратно самолёт успевает пролететь некоторое расстояние, то центр приложения подъёмной силы экранного эффекта смещается ближе к задней кромке крыла, соответственно чем больше влияние экрана тем ближе к хвосту будет центр давления у ЛА.
Этот недостаток всплывает при пролёте над различными неровностями. Если они направлены продольно движению то возникает кренящий эффект, если вдоль то машина изменяет угол тангажа (Примечание: это является наиболее частой причиной аварий экранопланов, когда он выходит из под контроля и взмывает вверх).
«Каспийский монстр»
— Созданный в 1966 году уникальный экраноплан «КМ» — «корабль-макет», как он расшифровывался на самом деле, или «Каспийский монстр», как его прозвали впечатлённые его параметрами американцы, — тоже военная разработка?
— Нет, это просто такая экспериментальная научная лаборатория. На ней в течение 15 лет изучались и отрабатывались все необходимые элементы, которые затем можно было применять на практике.
Дело в том, что как такового проектирования экранопланов в теории тогда вообще не существовало, да и на сегодняшний день до конца не существует. Математические расчёты здесь не дают всей картины, потому что невозможно просчитать одновременное воздействие на экраноплан всей окружающей среды.
Нужные данные можно было получить только с помощью практических испытаний. Начинали с небольших экранопланов серии «СМ», но далеко не всегда те результаты, которые на них получались, совпадали с теми, что получались и на больших.
За годы испытаний постоянно на «КМ» менялась аппаратура, собирались и просчитывались все возможные данные, но он не имел ни военного, ни гражданского назначения.
- Экраноплан «КМ»
- vk.com
— Необычная форма, длина 92 метра, размах крыльев около 40 метров — на фотографиях он и сейчас производит очень сильное впечатление, а на тот момент это был крупнейший в мире летательный аппарат. Помните свои впечатления, когда увидели его первый раз?
— Это неподражаемые впечатления. Я после института пришла на завод в 1968 году. И в 1969-м всех молодых специалистов, как тогда было заведено, отправляли на обслуживание испытаний — подай-принеси, помой-убери. Например, большую роль играет центровка (расчёт правильного положения центра масс летательного аппарата на всех этапах полёта. — RT). А аппаратура ведь всё время менялась. Поэтому были разработаны специальные таблицы — перед каждым вылетом нужно было заполнить, где что стоит, посчитать центровку и всё это отдать пилоту. Такие у нас были задачи. Мы тогда физически ощутили значимость многих элементов, которые были нужны в дальнейшем для проектной работы.
— А полетать на нём довелось?
— Нет. Это считалось плохой приметой. Женщина на корабле — быть беде.
— Прямо как у моряков.
— Да. Но полазить, конечно, по нему довелось очень много. Мы, как правило, находились на обслуживающих судах. Нужно было записать, как он проходит, зафиксировать время, сфотографировать и тому подобное.
— Как так?
— Звук появлялся только после того, как «КМ» проходил мимо нас. Такой вот эффект. И конечно, вот это первое ощущение непонимания какого-то — на тебя идёт эта громадина, а звука нет. Неожиданное впечатление и очень сильное. Потом уже привыкли, конечно.
- Экраноплан «КМ»
- vk.com
— «КМ» принадлежал мировой рекорд по взлётной массе — 544 тонны, который держался очень долго и был побит только после создания в конце 1980-х самого большого на сегодняшний день самолёта Ан-225 «Мрия». Рекорд был поставлен целенаправленно?
— Нет, там просто всё время были разные эксперименты. Шёл постоянный поиск центровки для устойчивого движения. Поэтому то добавляли груз, то убирали, то туда, то сюда, расчёты делали… Очень большая работа шла именно по центровке.
— Секретность влияла на испытания?
— Конечно. Все испытания в основном проходили в районе острова Чечень, он находится достаточно далеко от берега. Мы туда из Махачкалы летали на Ан-2. Там был маяк и небольшое поселение, которое обслуживало маяк, были местные рыбаки. И всё.
— На немногих фотографиях «КМ» в сети можно заметить, что на хвосте у него разные цифры — «01», «02», «03» и так далее. Что это значит?
— Дело в том, что в ходе испытаний он часто получал повреждения — например, попал в шторм, размололо все закрылки. Его ремонтируют, приводят в порядок, и соответственно уже наступает другая стадия испытаний. Так как над ним издевались, как только могли, ремонты были частыми, для этого он и был предназначен. Поэтому после каждого появлялась новая цифра.
Карьера
Война обошла Ростислава Алексеева стороной. Но это не значит, что он ничего не делал для соотечественников. В ноябре 1941 года народный комиссар Военно-морского флота СССР получил чертежи судна на подводных крыльях (СПК), назначение которого — истреблять подводные лодки. Идея показалась ему слабой. Но Ростислав не терял надежду пустить свои наработки в производство. Он вывозил опытные образцы в Волгу, укреплял крылья, вновь и вновь выверял устойчивость судна.
На стороне Ростислава Алексеева оказалось руководство завода «Красный Сормов», где в военные годы вместо кораблей собирали танки. Несмотря на загруженность производства, конструктору выделили 2 часа в день на создание своего СПК. Итоговый образец спустили на воду в апреле 1943 года. Он развивал скорость до 30 км/ч.
Ни одно изобретение Ростислава Алексеева не допустили в помощь Красной армии, хотя он регулярно предлагал чертежи и идеи. Может, это и к лучшему: изобретателю больше нравилось проектировать «мирные» корабли. Власть, правда, не позволяла.
В 1954 году предложение Ростислава Алексеева о создании пассажирского катера на подводных крыльях встретило категорический отказ. А затем еще раз. И снова. Создавалось впечатление, что «верхушке» не нравились не идеи Ростислава Евгеньевича, а он сам. Но, несмотря на козни Министерства судостроительной промышленности СССР, 8 мая 1957 года на воду встал теплоход «Ракета» вместимостью до 66 человек.
С тех пор Ростислав Алексеев ежегодно выпускал пассажирские СПК — «Метеор», «Комета», «Спутник», «Буревестник». Некоторые из них до сих пор бороздят водную гладь России.
Пассажирские СПК не утоляли жажду Ростислава Алексеева к скорости. Тогда он задумался над созданием экранопланов. Итоговый образец взмыл в воздух в июле 1961 года. Он разгонялся до 200 км/ч. Испытания своими глазами видел лидер СССР Никита Хрущев. Спустя 11 месяцев на воду спустили «КМ» — экраноплан, который за рубежом называли «Каспийский монстр». На момент создания это было самое крупное и тяжелое летательное судно в мире.
Заслуги Ростислава Алексеева признали лишь в 1962 году. Ему вручили Ленинскую премию, а также представили к почетному званию «Заслуженный изобретатель РСФСР». Несмотря на награды, кораблестроитель не сумел избежать предательства и зависти. В 1976 году его внезапно отстранили от всех должностей. Возможной причиной столь неуважительного отношения «верхушки» к Ростиславу Евгеньевичу стала его встреча с Никитой Хрущевым: якобы конструктор «прыгнул выше головы».
Память
- В Нижнем Новгороде имя Ростислава Алексеева носят Центральное Конструкторское бюро по СПК, школа № 33 и вуз, который в 1941 году окончил конструктор. На улицах города можно найти два памятника кораблестроителю.
- В Чкаловске изобретения Ростислава Алексеева объединяются в Музее скоростей. Экспозицию составляют чертежи, макеты и фотографии создателя крылатых кораблей, а ее «жемчужина» — документальный фильм, составленный на основе воспоминаний родных и современников Ростислава Евгеньевича. Также в музее хранится информация о судоходстве на Волге и краеведческие тайны Чкаловска.
- Новозыбков тоже не забыл о земляке. В 2004 году в городе возвели мемориальный комплекс памяти Ростислава Алексеева.
- Биография Ростислава Алексеева отражена в «Книге о главном» Никиты Травникова и сериале «Обгоняя время» (2019). Роль кораблестроителя исполнил Артем Быстров, известный по фильму «Дурак» (2014).
Эффект экрана. Экранопланы и экранолеты. Проекты КМ, Лунь, Орленок, ВВА-14.
Экранопланы Алексеева и Бартини — самые известные в мире судна гениев авиаинженерной мысли
Великий советский гений инженерной мысли Алексеев Ростислав Евгеньевич еще в 60-х годах начал проводить исследования эффекта экранной подушки и его воздействия на аэродинамику летательных аппаратов в лабораторных условиях. Тогда, в послевоенное время, правительство поддержало идею создания летательного аппарата-амфибии. Была построена специальная исследовательская база ИС-2. В июле 1961 года начали проводиться испытания первого в мире советского экраноплана СМ-1. Они проходили весьма успешно. Настолько, что уже к осени было решено продемонстрировать летательный аппарат правительству. Дальнейшей разработкой Алексеева стал СМ-2, который также оценивали «сильные мира сего». Именно это способствовало финансированию проекта по созданию крупнейшего в мире экраноплана КМ, которое проводилось с 1964 по 1965 год.
Сегодня Алексеев — это нарицательные имя всего экранопланостроения, а экранопланы Алексеева, родившиеся благодаря его увлечению исследованиями эффекта экрана по своим показателям надежности и практичности значительно превышают все известные аналоги нынешних существующих авиа-судов. Жалко только что все эти проекты сегодня доживают свою жизнь в музеях и доках, не найдя применения.
Столь же важными в создании экранопланов стали и разработки великого авиаинженера Роберта Бартини, который давно планировал воплотить в жизнь гениальную задумку по созданию самолета-амфибии – летательного устройства с вертикальным взлетом и посадкой. В 1968 году Бартини со своей командой прибыл в КБ им. Бериева в Таганроге для постройки экраноплана. На то время это было единственное конструкторское бюро, которое занималось постройкой, исследованием и испытанием гидросамолетов. В 1972 году был создан экраноплан ВВА-14 – мощный летательный аппарат, аналогов которому не существует до сих пор. К сожалению, испытания проходили не совсем удачно, а после смерти Бартини в 1974 году и вовсе прекратились. Великое изобретение гения осталось забытым. Сегодня экраноплан ВВА-14 можно найти только в центральном музее ВВС РФ в Монино.
Но идея продолжала существовать. В 80-х годах начали проектирование Л4-2 в объединении «ЭКИП» под руководством Л. Щукина. Данная модель отличалась невысокими затратами на топливо, в силу установленных на ней двигателей, которые могли работать как на экономичном водоэмульсионном топливе, так и на керосине. Летательный аппарат мог подниматься на высоту до 10 000 метров над поверхностью и перевозить груз массой до 200 тонн. Кроме того, использование композитных материалов при постройке, позволяло уменьшить его видимость на радарах. Проект был одобрен, но так и не профинансирован.
Заглохший, хотя и перспективный зарубежный проект
Американский прототип экранолёта создан на основе несколько иной эволюции конструкторской мысли. США воспользовались в этой области не советским, а немецким опытом. Немецкий инженер Александр Липпиш предложил другую схему компоновки конструкции, при которой крыло машины обретало обратную стреловидность, а сам аппарат становился более манёвренным, чем платформа, разработанная Ростиславом Алексеевым.
boeing.com
Проект тяжёлого транспортного летательного аппарата Pelican от компании Boeing.
В этой связи понятно, что современный американский проект «Boeing Pelican ULTRA» (работы над этим проектом заморожены в 2002-2003 гг.) создан на основе альтернативных идей относительно советского самолётостроения. Так, уже в 1960-е компания «Lockheed Georgia» отрабатывала проект десантного варианта крупномасштабной машины.
«Орлёнок» учится летать
В числе первых оценивших возможности экранопланов и приступивших к их созданию были кораблестроители Советского Союза. В 60—80-е годы прошлого века СССР действительно оказался «впереди планеты всей» по части строительства экранопланов. Первопроходцем стал талантливый инженер и энтузиаст, автор первых советских судов на подводных крыльях горьковчанин Ростислав Алексеев. По его проекту на заводе «Волга» в Горьком в начале 60-х годов и был построен гигантский КМТ так поразивший воображение американцев.
Между несущими плоскостями движущегося аппарата и неподвижной поверхностью возникает так называемая динамическая воздушная подушка — область повышенного давления, создающая подъёмную силу и поддерживающая аппарат в воздухе.
И в самом деле, на свет появился монстр: длина 92 м, размах крыла 37 м, взлётный вес — 544 т. Двигался он со скоростью до 400 км/ч, не отдаляясь от поверхности воды более чем на 3—3,5 м. Гигант был оснащён 10 авиационными реактивными двигателями, из которых 8 (стартовые) размещались в носовой части корабля перед его крылом таким образом, что их газовые струи, направленные под крыло, помогали кораблю оторваться от воды. Ещё два (маршевых) двигателя, установленных на хвостовом оперении, обеспечивали тягу в горизонтальном полёте. Прежде чем построить полноразмерный КМ, строили маломерные самоходные модели, на которых проверялись основные технические решения. Их испытания проходили здесь же на Волге. Но для КМ Волга оказалась явно тесна. Его всесторонние испытания проходили на Каспии. С 1964 по 1980 годы он налетал многие тысячи километров, пока не потерпел тяжёлую аварию в результате ошибки пилотирования. К счастью, никто из экипажа при этой аварии серьёзно не пострадал.
К моменту гибели КМ уже шло строительство по новому проекту серии экранопланов «Орлёнок». Они были мало чем похожи на КМ: длина «всего» 58 м, взлётный вес 140 т, скорость полёта до 350 км/час. «Орлёнок» скользил над самой водой (высота полёта 0,8-2,3 м). Его назначение — десантный корабль (мог принять на борт до 200 морских пехотинцев и две единицы бронетехники). Имел «Орлёнок» и собственное вооружение — спаренный крупнокалиберный пулемёт. Первый опытный «Орлёнок» сошёл со стапеля в 1972 году. Его испытания начались на одном несудоходном рукаве Волги, скрытом за растянувшимся на 8 км островом Телячий. При этом с целью обеспечения секретности была запущена дезинформация, будто некий самолёт совершил аварийную посадку на воду и теперь его пытаются заставить взлететь. Сомневаемся, чтобы кто-то поверил в эту наивную праведную ложь.
После завершения короткого цикла речных испытаний экраноплан был транспортирован на свою будущую базу в Каспийск, где его испытания продолжались по полной программе уже в море. По планам ВМФ должны были построить 30 «Орлят», на деле же построили всего 5, включая 2 опытных образца. Причины тому были как технические, так и (в большей степени) организационные. В 1975 году во время очередного испытательного полёта опытный образец «Орлёнка» после приводнения сел на подводные камни. Запустив расположенные в носовой части стартовые двигатели, экипаж сумел сняться с камней и дойти до базы. Серьёзных повреждений, казалось бы, удалось избежать, но при послеполётном осмотре, к сожалению, не были замечены трещины в кормовой части корпуса.
Как всё начиналось
Ещё в 1967 г. детище советского гениального инженера Ростислава Алексеева, советский экраноплан доставил массу беспокойства США из-за высокой скорости, большой грузоподъёмности и незаметности для радаров ввиду возможности идти на бреющем полёте (не выше 14 метров над уровнем воды, что делает объект практически невидимым).
Первый экраноплан в нашей стране был замыслен и реализован итальянским конструктором, коммунистом, эмигрировавшим по политическим убеждениям в СССР Робертом Бартини. Его аппарат — ВВА-14 — опередил своё время.
Фото из архива
Первый экраноплан самолёт-амфибия ВВА-14.
Для строительства этих удивительных машин советским инженерам пришлось найти новые сплавы, не корродирующие в морской воде. Таким стал, например, алюминиево-магниевый сплав АМГ61. Также потребовались новые силовые установки, способные выдержать маринизацию, то есть длительное воздействие солёной влаги
Особое внимание было уделено аэродинамической схеме при усилении прочностных характеристик, так как на низкой высоте аппарат подвергается повышенному риску удара о поверхность воды или земли. Удачные прототипы «Лунь» и «Орлёнок», так и не пошедшие, к сожалению, в серию по причине развала СССР, достаточно хорошо описаны в отечественной публицистике — в частности, статьях военного обозревателя Алексея Леонкова
Фото из архива
Экраноплан-ракетоносец «Лунь».
Несмотря на ряд достоинств, присущих этим необычным машинам, гибриду самолёта и корабля, у них, тем не менее, есть и существенные недостатки, некоторые из которых уже были учтены и доработаны.
Основной проблемой машин такого рода является необходимость иметь под крылом более или менее гладкую поверхность, создающую тот самый эффект воздушного подпора. При наборе высоты до 400-450 метров аппарат начинает вести себя нестабильно и нуждается в постоянном контроле со стороны пилота. В то же время при военном использовании подъём на такие высоты требует доработки проблемы с вооружением, так как аппарат становится заметен на радарах вероятного противника, утрачивая один из главных своих козырей — скрытность. Вопрос о переходе из экранопланного режима в самолётный решён уже в прошлом, ХХ веке. Такой аппарат называется экранолёт. Наиболее известный российский прототип — «Орлёнок».
Фото из архива
Экранолёт «Орлёнок».
И всё же ещё одна проблема, связанная с эксплуатацией над морем, пока ещё не решена. Речь идёт о хрупкости конструкции при её возможной посадке на воду. Частично проблема устранена, но всё же требует дальнейших изысканий в области материаловедения. Тот же «Лунь» способен выдержать волнение до 3, максимум 4-х баллов без фатальных последствий.
Почему это произошло? Причина проста: для достижения максимальной скорости в экранопланном режиме пилот обязан идти на минимальной высоте, что требует крайне высокого лётного мастерства. Понятно, что столкновение с поверхностью на скорости, превышающей 200-400 км/ч, вряд ли оставляет много шансов на выживание экипажу и пассажирам (случай с «Орлёнком» можно считать своеобразным чудом).
В настоящее время в России необходимой квалификацией для управления военными экранопланами и экранолётами обладают четыре военных лётчика, из которых два были подготовлены ещё в советский период. Новые пилоты с этой специализацией пока не выпускаются.
В связи с последним фактором можно смело утверждать, что экранолёт призван, скорее, быть транспортной или военно-транспортной, а не боевой машиной. Кстати, эта специфическая ниша уже давно осваивается США, которые создали свой собственный проект экранолёта, получившего название «Pelican».
Интересные факты
- Серафима Павловна Алексеева отметила свой 100-летний юбилей, так и не узнав о кончине сына. По мнению врачей, правда убила бы женщину. Ей говорили, что Ростислав Алексеев не приезжает в гости, потому что уехал в длительную командировку.
- Парусным спортом Ростислав Алексеев занимался до 32 лет. Он не только покорял волны, но и передавал знания молодым яхтсменам. В 1946 году конструктор получил звание мастера спорта СССР.
- Спортивные интересы Ростислава Алексеева весьма широки — горные и водные лыжи, гребля, дайвинг, мотогонки, дельтапланеризм. Ему было все равно, какой вид транспорта подчинять своей воле, главное — мчать быстрее ветра.
- По свидетельствам Татьяны Алексеевой, дочери изобретателя, из квартир и кабинета в Конструкторском бюро после смерти Ростислава Алексеева пропала львиная доля его чертежей и наработок. Оставшееся изорвали на кусочки. Видимо, кто-то решил воспользоваться ситуацией и присвоить блестящие знания кораблестроителя.
