Краз-256: устройство, технические характеристики, модификации

Появление первых 256-х

КрАЗ-256, выпускавшийся Кременчугским автозаводом, являлся прямым потомком грузовиков-самосвалов ЯАЗ-210 и КрАЗ-222. Впрочем, это можно понять и без дополнительных пояснений, лишь взглянув на фотографии прототипов.

Первая партия новых машин была собрана в 1961 году, и главное их отличие от предшественников заключалось в силовом агрегате. Если ранние модели оснащались двухтактными дизелями, то на этот раз, КрАЗ самосвал-256 получил четырехтактный двигатель.

В Советском Союзе буквально все, в том числе и автомобильную промышленность, контролировала Коммунистическая партия. Вот и в 1959 году, на очередном, XXI съезде КПСС, ярославские моторостроители получили предписание на разработку более эффективного и экономичного, чем двухтактная энергетическая установка, двигателя. И уже спустя год, появилось целое семейство дизелей: ЯМЗ-236 с шестью цилиндрами, двенадцатицилиндровый ЯМЗ-240 и ЯМЗ-238 – восемь цилиндров. Последний и устанавливался на новый грузовик.

Успех нового КрАЗа

Осуществить полный переход на массовое производство новой модели автозаводу удалось только к 1966 году. Зато машина сразу начала набирать популярность у потребителя. Если КрАЗ-222 шел на экспорт в 26 стран, то новую модель получали уже сорок, а к 1978 году это число возросло до 55.

Производитель учитывал не только климатические условия стран-экспортеров машины, но даже особенности дорожного движения. Так, в Великобританию, для работы в песчаных карьерах, КрАЗ-256 шел с правым рулем. В южные государства машины шли в тропическом исполнении. Для стран с холодным климатом самосвал оснащался двухслойными стеклами кабины и морозостойкой резиной, а двигатель оборудовался предпусковым подогревателем.

Несмотря на то, что в 1979 году автозавод запустил конвейер, на котором изготавливался КрАЗ-250 с более современной кабиной, производство 256-го продолжилось.

Кабина

Грузовик унаследовал от своего предшественника трехместную деревянную кабину, обшитую снаружи металлом. Благодаря низкой теплопроводности дерева кабина получилась достаточно теплой. Система обогрева поддерживала комфортную температуру внутри кабины даже в сильный мороз. Однако по мере эксплуатации в кабине, как правило, появлялось большое количество щелей, что не добавляло комфорта.

Кабина КрАЗ 255

Панель приборов проста до примитивности. Водительское сиденье с начала 70-х годов стали оснащать пружинной подвеской, которая «автоматически» изменяла высоту сиденья в зависимости от веса водителя. Подача теплого воздуха на переднее стекло призвана защитить его от замерзания и запотевания.

История и модификации

Авто можно часто встретить и на строительных площадках сегодня, что обусловлено его надежностью и практичностью, легкостью и долговечностью конструктивного исполнения. Модель выпускалась рекордный срок, порядка 26 лет. Основой для разработки КрАЗа тягача послужила другая модификация с аббревиатурой 214, которая передала «по наследству» общую компоновку оборудования.

Среди отличий, которые сразу же бросались в глаза при рассмотрении конструкции, можно выделить:

Достаточно широкопрофильные шины, дополнительно снабженные уникальной системой регулировки показателей давления;
Мощный и современный на то время двигатель «ЯМЗ-238», который послужил началом целой серии грузовиков КрАЗ.

Фактически, вопрос относительно модернизации средства передвижения модели 214 возник еще в середине 1960-х годов. Связано это было с тем, что грузовое транспортное средство, которое было приемлемым для того периода, начало буквально во всем проигрывать конкурентам (по отдельным техническим характеристикам, важным параметрам).

В итоге, после длительных наработок, было принято решение создать принципиально новый тяжеловесный седельный тягач КрАЗ, который оснастили полным приводом. По внешним данным от модификации 255 он ничем не отличался, изменения коснулись только начинки. Это действительно знакомое средство передвижения для своего рынка. Разработка стала буквально символом самого завода и достигла просто рекордных показателей модификации, особенно в период 1970-80-х годов.

КрАЗ-6510 Википедия

Самосвал КрАЗ-6510-030 (010)

Общие данные


Производитель:	ЯМЗ
Марка:	ЯМЗ-238 М2
Тип:	дизельный
Максимальная мощность:	176 (240) кВт
Максимальный крутящий момент:	883 (90) Н·м
Конфигурация:	V-образный
Цилиндров:	8
Макс. скорость:	80 км/ч
Расход топлива при смешанном цикле:	33 л на 100 км с постоянной скоростью 60 км/ч л/100 км

механическая, пятиступенчатая

Характеристики

На рынке

Другое

Грузоподъёмность

13500 кг

КрАЗ-6510 — грузовой автомобиль, разработанный и выпускавшийся в нескольких вариантах Кременчугским автомобильным заводом.

История

Разработка карьерного самосвала КрАЗ-6510 началась в советское время.

Выпуск модели КрАЗ-6510 был начат с 1992 года.

В мае 2006 года в связи с переходом Украины на международные экологические нормы Euro-2 автозавод принял решение прекратить производство самосвалов КрАЗ-6510 для заказчиков на территории Украины и 1 января 2007 года продажи КрАЗ-6510 на территории Украины были прекращены (тем не менее, завод сообщил о возможности продолжения их производства на экспорт при наличии заказов от иностранных клиентов).

В 2008 году 16 самосвалов КрАЗ-6510-052 (с платформой объёмом 8,5 м³) были поставлены министерству обороны Украины, ещё одна партия самосвалов КрАЗ-6510 (с платформой объёмом 10 м³) была изготовлена для министерства строительства Кубы.

Описание

КрАЗ-6510 представляет собой трёхосный самосвал грузоподъемностью 13,5 тонн с задней разгрузкой. Был оснащён дизельным двигателем ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач, снаряженная масса машины составляла 11,3 тонн, полная масса 24,88 тонн, максимальная скорость — 80 км/ч.

На автомобилях КрАЗ-651001, КрАЗ-6444 и КрАЗ-65101 устанавливали два топливных бака.

Модификации

автомобиль аварийной службы на шасси КрАЗ-6510

КрАЗ-6444 — седельный тягач на базе КрАЗ-6510. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 32 тонн по всем видам дорог, а также по бездорожью. Полная масса автомобиля 23,5 тонны. Начал выпускаться с начала 1990 г.

Модификации «256-го»

КрАЗ–256 Б (1966 г.) – отличался от первой модели более мощным двигателем (240 л/с), в остальном все осталось без изменений.
КрАЗ–256 БС (1969 г.) – серийный КрАЗ-256 Б, предназначенный для районов Крайнего Севера.
КрАЗ–256 Б1 (1978 г.) – модификация с увеличенным рабочим ресурсом, раздельным тормозным приводом и пусковым подогревателем.
КрАЗ–256 Б1С (1981 г.) – северный вариант серийного КрАЗ-256 Б1.
КрАЗ–256 Б1М (2009 г.) – машина, прошедшая модернизацию на кубинском авторемонтном предприятии SOMEC. Представляла собой серийный КрАЗ-256 Б, с цельнометаллической кабиной и новым двигателем ЯМЗ-238 М2. Кроме того, в машине использовались отдельные детали и узлы от КрАЗ-6510.

Последняя модификация – КрАЗ-256 Б1С вышла из ворот завода лишь в январе 1994 года, после чего выпуск самосвалов полностью прекратился.

Расширение модельного ряда

С самого начала серийного производства КрАЗ-255Б позиционировался в качестве базовой модели, на основе которой стало формироваться семейство грузовиков различного назначения.

Первым из «собратьев» оказался седельный тягач КрАЗ-255В, который предназначался для буксировки полуприцепов массой до 26 тонн при максимальной нагрузке на седло в 8 тонн. В гражданском варианте тягач, в основном, использовался в версии трейлера, перевозящего гусеничную строительную технику. Значительное количество тягачей поставлялось в подразделения Советской Армии, где они применялись для буксировки полуприцепов со спецтехникой и ракетно-артиллерийским вооружением.

седельный тягач КрАЗ-255В

Третьим автомобилем в семействе 255-ых стал промышленный лесовоз КрАЗ-255Л, выпуск которого был освоен заводчанами в 1969 году. Лесовоз стал единственным полноприводным грузовиком, выпускаемым на Кременчугском автозаводе, предназначенным только для нужд народнохозяйственного комплекса страны. В комплекте с прицепом-роспуском марки ТМЗ-803 производства Тавдинского машиностроительного завода, тягач-лесовоз предназначался для перевозки до 40 кубических метров кругляка. Прицеп-роспуск в незагруженном состоянии мог перевозиться на платформе тягача.

В том же 1969 году появилась интересная модификация КрАЗ-255БС в северном исполнении. Серийно эта машина не выпускалась, однако один из ее любопытных элементов вскоре появился на всех серийных «Лаптежниках». Упомянутый элемент – это специальные надставки на передних крыльях, в которых устанавливались головные фары. Из-за своей коробчатой формы эти надставки прозвали скворечниками. Эти надставки своими пустыми глазницами, при отсутствии оптического элемента, действительно напоминали скворечники.

Сегодня КрАЗ практически невозможно представить без этих самых «скворечников», а первые версии 60-х годов без этого незатейливого элемента едва ли кто сейчас помнит. Таким образом, северная версия, так и не пойдя в серию, способствовала появлению на всех КрАЗах выпуска 70-80-х годов этой характерной «визитной карточки».

Позже, рядом со «скворечниками» на передних крыльях вездеходов появились специальные габаритные указатели в форме пружинного штыря с пластиковым шарообразным наконечником. Этот элемент среди водителей получил название «усы». Габаритные штыри помогали водителю осуществлять маневрирование. После того, как семейство 255-ых стало комплектоваться двумя широкими прямоугольными зеркалами заднего вида, классический, знакомый всем образ кременчугского «Лаптежника» был сформирован окончательно.

Успех нового КрАЗа

256Б1-030

КрАЗ-256Б — трехосный самосвал с двумя ведущими мостами, грузоподъемностью 12 тонн, успешно применяемый в промышленном, дорожном и жилищном строительстве, на карьерах и шахтах, при строительстве дамб и каналов. Модель продавалась в 40 странах мира. Мощный двигатель и удачно подобранные передаточные числа обеспечили автомобилю качества высокой тяги и скорости, высокую производительность и экономичность.

Двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным дифференциалом позволяла перераспределять крутящий момент между ведущими мостами. Проходимость автомобиля в зависимости от дорожных условий можно было повысить за счет блокировки дифференциала раздаточной коробки, управление автомобилем осуществлялось с места водителя.

Благодаря использованию в подвеске полуэллиптических рессор, выполненных из листов таврового профиля с торцами, запаянными в резиновые подушки, и гидравлических телескопических амортизаторов, машина имела хорошую ходовую часть. Кузов вагона ковшового типа рассчитан на погрузку различными погрузочными механизмами. Двухцилиндровый гидроподъемник разгрузил кузов объемом 8 м3 под углом 60° за 20 секунд.

В 1986 году, сразу после аварии на Чернобыльской АЭС 26 апреля, по специальному заказу КрАЗа в опытном цехе началось производство специального грузовика на базе КрАЗ-256Б.

В кратчайшие сроки на базе серийной модели было изготовлено 18 экземпляров.

Так как машины должны были работать непосредственно вблизи очага аварии и вывозить радиоактивный грунт, пыль и мусор с места взрыва 4-го энергоблока станции.

Стандартная кабина была полностью заменена одинарной свинцовой кабиной с одним ветровым стеклом, что давало водителю некоторую защиту от более сильного внешнего излучения.

Кроме того, аналогичным образом была усилена конструкция кузова самосвала и увеличена его высота.

Эти машины были доставлены заказчику, но больше на заводе о них ничего не известно, так как все они были отправлены на слом после выполнения необходимых работ.

. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Евгений Смольников
Распечатать

Подвеска, ходовая часть, грузовая платформа

Рама – лонжероны из стального швеллера, соединённые штампованными поперечинами.

Передняя подвеска – на 2-х полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустроннего действия; концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Подвеска задняя – балансирная, на 2-х полуэллиптических рессорах с 6-ю реактивными штангами и скользящими концами рессор. Их концы свободно опираются на сферические поверхности балок мостов.

Демонстрация внушительного диапазона ходов подвески брутального самосвала.

Дисковые колёса оснащены шинами 12.00R20 (320R508) с камерами. На некоторых автомобилях использованы бездисковые колёса (на переднем мосту, типа МАЗовских).

Кузов металлический, ковшового типа, с разгрузкой назад. Внутренние размеры: 4,44 м х 2,43 м. Механизм разгрузки – гидравлический, 2х-цилиндровый, действующий на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, обеспечивающий рабочее давление в З4 кгс/см2. Объём гидросистемы составляет 7О литров.

Подробнее о северных модификациях самосвалов КрАЗ-256 / 256Б / 256Б1

В двигателе северных модификаций установлена электромагнитная муфта моторного вентилятора, отключающая его при низких температурах. Вместо жалюзи радиатора использована плотная шторка. В стандартное оснащение самосвала входит мощный и производительный предпусковой подогреватель.

Северные самосвалы оснащались более мощными аккумуляторными батареями бТСТ—165ЗМС, плюс ещё сам аккумуляторный ящик утеплялся изнутри пенопластовыми вставками, в снаружи снизу оборудовался дополнительным поддоном. Через него проходила часть выхлопных газов мотора, подогревая отсек АКБ.

Топливный бак также оборудовали сегментным поддоном, через которых проходили выхлопные газы, обогревая его. Дополнительно к основному топливному баку ставился второй бак, ёмкостью 8О л. Он предназначался для авиационного керосина TC-I, чтобы использовать его для запуска и предварительного разогрева двигателя.

Кабина северных модификаций самого массового КрАЗовского самосвала дополнительно утеплялась. Для обивки кабины были использованы толстые стёганые маты, набитые синтетическим волокном. Пол же дополнительно утеплялся резиновыми ковриками.

До 197З года кабины КрАЗов-256-«полярников» имели двойное остекление: ветровыми стёклами в виде герметичных стеклопакетов с заложенным в их внутреннее пространство силикагелем, предотвращающим промерзание стёкол.

В 1973 году, по заказу КрАЗа, разработал и начал поставлять в Кременчуг электрообогреваемые ветровые стекла, специально для северных модификаций. Это более технологичное решение, по сравнению с двойным стеклопакетом, заполненным силикагелем. Стёкла дверей же были съёмными и могли демонтироваться летом. Опыт эксплуатации за Полярным кругом (в частности, в Норильске) показал, что водитель КрАЗ-256Б северной модификации даже при 45-градусном морозе мог работать в кабине без шапки, овчинного тулупа и толстых рукавиц.

Внешний вид

В зависимости от года выпуска КРАЗ 256 имеет разный внешний вид. До конца 60-х годов самосвал производился по устаревшим чертежам своих предшественников, и только в 1969 получил обновлённый дизайн с новым расположением фар и колёсным покрытием. Проследить эволюцию внешней конструкции можно по представленным ниже фото и видео.

Водительская кабина расположена за основной силовой установкой и максимально вмещает трёх пассажиров, включая самого оператора. Качественно разработанное кресло учитывает все параметры человека и регулируется в зависимости от высоты, веса и наклона спинки. Благодаря продуманной конструкции КРАЗ 256 прекрасно маневрирует на дорогах, плавно передвигается при любых условиях и бездорожье.

Грузовой автомобиль оснащён пяти ступенчатой коробкой передач, а пятая по счету скорость КП отвечает за повышение. В свою очередь, тормозная система регулирует равномерное распределение нагрузки и защищает от заносов на крутых спусках. Диаметр барабанного приспособления равняется четыреста сорок миллиметров, а также имеет специальный механический привод.

Стоит отметить, что тормозная установка самосвала обладает определёнными минусами и часто критиковалась советскими инженерами. При длительных путешествиях на горной местности или вертикальных склонах операторы не могли использовать функцию торможения двигателем, так как из-за этого нарушалась работа компрессора. По этой причине остановить автомобиль на ходу было крайне сложно, и очень часто такие ситуации приводили к серьёзным авариям.

КРАЗ 256 поставлялся в сорок стран по всему миру

Появление первых 256-х

Технические характеристики

Силовой агрегат

Руководство Кременчугского автомобильного завода продолжало сотрудничать моторным предприятием Ярославля. Поэтому новая модель имела наличие 15-литрового V-образного четырехтактного восьмицилиндрового верхнеклапанного силового агрегата, который выдавал 240 лошадиных сил при 2 100 об/мин.

Автомобиль КрАЗ 256 мог разогнаться до 68 километров в час, а на 100 километров дороги мотор потреблял 39 литров топлива. Предусматривалось два топливных бака, каждый из которых имел объем по 165 литров (в общей сложности 330 литров)/

Трансмиссия

В паре с мощным двигателем идет 5-скоростная механическая коробка переключения передач, где есть межосевой блокируемый дифференциал и двухступенчатая раздаточная коробка. Пятая скорость коробки передач служит повышающей, также есть задняя скорость.

Еще грузовое транспортное средство КрАЗ-256 шло вместе с двухдисковым фрикционным сухим сцеплением, где были периферийно расположенные нажимные пружины.

Подвеска

Установленная впереди подвеска КрАЗа была закреплена на паре полуэллиптических рессор, концы которых были монтированы на резиновых опорных подушках. Установленная же подвеска сзади крепилась похожим методом и имела наличие скользящих концов.

Благодаря такой конструкции, увеличивалась плавность хода грузового транспортного средства на тяжелых дорожных участках.

Тормозная система

Благодаря ей, автомобилю обеспечивалась хорошая управляемость при езде на грунтовой дороге или спусках

Но она нуждалась в соблюдении некоторых мер предосторожности. Второй контур воздействовал только на задний мост, а первый — на средний и передний

Рабочая система тормозов имела барабанные устройства, диаметр которых был 440 мм.

Предусмотрели и стояночную тормозную систему барабанного вида, которая была с механическим приводом и осуществляла блокировку заднего моста. Также система тормозов самосвала была с заметными недостатками.

Во время длительного спуска, при езде накатом, шоферу нельзя было тормозить мотором, так как в такой ситуации функционирование гидравлического усилителя рулевого колеса и компрессора не работало.

Сжатый воздух, который находится в баллонах тормозного привода, зря расходовался. После этого остановить автомобиль было крайне непросто.

Рулевое управление

Оно представлено винтом, гайкой-рейкой, где есть перекатывающиеся шарики и сектором. Также, так как масса машины была огромной, помогал управлять ей гидравлический усилитель рулевого колеса.Технические характеристики

Габариты
Длина	8 100 мм
Ширина	2 628 мм
Высота	2 830 мм
Высота с учётом рейлингов	2 830 мм
Колёсная база	4 080 мм
Масса
Снаряженная	11 000 кг
Полная	23 000 кг
Двигатель
Название	ЯМЗ-238
Тип	Поршневой
Расположение	спереди, продольно
Материал блока	чугун
Цилиндры/клапаны	V8/2
Объем	14 860 см³
Мощность	275 л.с.
Крутящий момент	882 Нм
Топливо	дизель
Охлаждение	жидкостное
Трансмиссия
Привод	задний
Коробка передач	МКПП 5 (ЯМЗ)
Динамические характеристики
Максимальная скорость	68 км/ч
Эксплуатационные характеристики
Угол въезда	42 °
Угол съезда	54 °
Объем топливного бака	165 л

Плюсы и минусы

Плюсы машины

Хорошая проходимость;
Приемлемая высота дорожного просвета;
Неплохая ремонтопригодность;
Нет проблем с требуемыми запчастями и деталями;
Довольно небольшая ценовая политика автомобиля;
Быстрый подъем/спуск кузова;
Не боится перегрузов;
Умеет функционировать в различных температурных режимах;
Есть гидравлический усилитель рулевого колеса;
Большой угол подъема;
Мощный силовой агрегат;
«Не убиваемый автомобиль»;
Первый большой грузовой самосвал в СССР;
Регулируется механическим методом водительское сиденье;
Много свободного места в кабине.

Минусы машины

Большие габариты;
Устаревшая кабина;
Простой интерьер и сидения;
Недостаточная обзорность из-за капотного исполнения;
Солидный расход топлива;
Нет полного привода;
Давнейший год выпуска;
Проблемы с тормозной системой.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

Хорошая проходимость;
Приемлемая высота дорожного просвета;
Неплохая ремонтопригодность;
Нет проблем с требуемыми запчастями и деталями;
Довольно небольшая ценовая политика автомобиля;
Быстрый подъем/спуск кузова;
Не боится перегрузов;
Умеет функционировать в различных температурных режимах;
Есть гидравлический усилитель рулевого колеса;
Большой угол подъема;
Мощный силовой агрегат;
«Не убиваемый автомобиль»;
Первый большой грузовой самосвал в СССР;
Регулируется механическим методом водительское сиденье;
Много свободного места в кабине.

Минусы машины

Большие габариты;
Устаревшая кабина;
Простой интерьер и сидения;
Недостаточная обзорность из-за капотного исполнения;
Солидный расход топлива;
Нет полного привода;
Давнейший год выпуска;
Проблемы с тормозной системой.

Технические характеристики

Эксплуатационные показатели экскаватора КрАЗ менялись в соответствии с новыми требованиями и технологиями. На момент выпуска экскаваторная техника на базе колесного вездехода КрАЗ считалась одной из самых совершенных в мире.

Технические характеристики моделей 255Б и 260 следующие:

мощность двигателя — 240-300 л.с. при 2400 об/мин;
объем двигателя — 14,9-16,0 л;
коробка переключения передач — механическая с двумя дисками сцепления;
раздаточная коробка — двухступенчатая, механическая с валом отбора мощности на лебедку и другим вспомогательным оборудованием;
рулевое управление — зубчатого типа с гидроусилителем;
тормоза — барабанного типа;
полная масса с топливом и маслом — 18200 кг;
глубина копания — 330 см;
дальность вылета стрелы — 750 см;
объем ковша — 0,68 м³;
минимальный радиус поворота — 14,7 м;
максимальная грузоподъемность — 2500 кг;
угол подъема — 60º;
преодолеваемый брод — 100 см.

Сегодня инженеры Кременчугского автозавода продолжают совершенствовать выпускаемую технику. На нее устанавливаются новые современные двигатели, кабины и землеройное оборудование. КрАЗ остается символом качества.

КрАЗ-256: технические характеристики

Габариты (мм)– 8110 – дл. х 2640 – шир. х 2792 – выс.
Снаряженный вес – 10850 кг.
Полная масса – 24020 кг.
Грузоподъемность самосвала – 12 тонн.
Погрузочная высота платформы (по боковому борту) – 2560 мм.
Объем кузова – 6 кубометров.
Угол подъема кузова – 60 град.
Предельная скорость – 62 км/ч.
Угол преодолеваемого подъема – не менее 32 град.
Клиренс – 290 мм.
Внешний радиус поворота: влево – 12,3 метра, вправо – 11 метров.
Диаметр полного разворота – 22 метра.
Колея: по передним колесам – 1950 мм, по задним – 1920.
Мощность двигателя – 215 л/с.
Расход топлива КрАЗ-256 – 39,6 л/100 км.
Объем горючего в баке – 225 л.

Следует отметить тот факт, что во время эксплуатации самосвал подвергался систематическим перегрузкам, причем превышающим норму практически вдвое. Машина буквально «плыла» на рессорах, но, тем не менее, ехала. И такое варварское отношение к технике считалось нормой.

Описание конструкции

Автомобиль получил пятиступенчатую механическую коробку передач, раздаточная коробка — двухступенчатая, с межосевым блокируемым дифференциалом. Кабина — трёхместная, с деревянным каркасом и металлической обшивкой, без спального места расположена за двигателем; сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки.

Колёса дисковые, шины — пневматические, камерные (размер шин — 12.00R20 (320R508)). Кузов металлический ковшового типа с разгрузкой назад (4440 х 2430 мм), механизм разгрузки гидравлический, двухцилиндровый, действует на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см2. Объём гидросистемы — 70 л.

Подвеска — передняя, на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя — балансирная на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие.

Тормоза:

Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 440 мм, ширина накладок передних тормозных механизмов — 90, задних — 140 мм, разжим — кулачковый с применением тормозных цилиндров двухконтурным пневматическим приводом (один контур на передний и средний мосты, второй — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Установлен на выходном валу раздаточной коробки и действует на задний мост.

Дополнительное оборудование: предпусковой подогреватель двигателя, буксирный прибор двухстороннего действия с запорным замком.

Модификации КРАЗ 256

Так как в период с 70-х по 90-е годы советское руководство вкладывало огромные деньги в развитие тяжёлой техники, КРАЗ 256 производился в огромных количествах и различных вариациях. Сосчитать, сколько всего было выпущено автомобилей практически невозможно, так как только одна модель КРАЗ-256Б1С насчитывает почти двенадцать тысяч экземпляров.

Серия КРАЗ имеет следующие варианты модификаций:

Первый самосвал КРАЗ 256 был выпущен в 1960 году и комплектовался силовой установкой с мощностью в 215 л.с.
Вторым продуктом завода является двенадцати тонный агрегат КрАЗ-256Б, чья мощность составляет 240 л.с. Даже сегодня такие показатели говорят о высокой степени продуктивности.
В конце 60-х годов инженеры представили уникальную модель КрАЗ-Э256БС, предназначенную для работы в суровых условиях Северных регионов страны. После некоторых успешных испытаний было принято решение запустить «снегоход» в массовое производство.
КРАЗ-256БС также разрабатывался для нужд труднодоступных районов СССР, где требовались автомобили с повышенной устойчивостью к холоду и показателями проходимости.
КрАЗ-256Б1 представлял собой обычный двенадцати тонный самосвал с раздельными тормозными приводами.

Интересный факт: в 2008 года руководство Кубы начало переговоры с Украиной о создании специального совместного проекта по ремонту и модификации самосвала КРАЗ 256. На сегодняшний день на территории Кубы находится около трёх тысяч грузовиков, которые нуждаются в ремонте и могут использоваться в дальнейшем для государственных заказов. На 2014 год кубинская совместно с Кременчугским заводом модернизировала около трёхсот вездеходов.

Некоторые модели КРАЗ 256 разрабатывались специально для эксплуатации на Крайнем Севере

Кроме основных моделей автомобиля, был создан специальный агрегат КРАЗ-256Б1-ОЗО для вывоза радиоактивных отходов из Чернобыльской зоны. Предназначение самосвала говорит само за себя, поэтому он оборудован максимальной степенью защиты от радиации, прочными стёклами и имеет увеличенные показатели грузоподъёмности. В общей сложности было произведено около двадцати таких машин, которые на сегодняшний день давно не используются и в большинстве случаев утилизированы.

Отличия от предшественника КрАЗ-222

Кроме нового четырёх-, а не двухтактного дизеля, самосвал КрА3-256 отличался от своего предшественника – КрА3-222 более современным рулевым управлением и другой конструкцией подвески передних и задних колёс (передняя – с телескопическим амортизатором вместо рычажного, а задняя балансирная тележка – с изменённой кинематикой, для предотвращения износа коренных листов рессор).

В редукторах ведущих мостов применили косозубые шестерни цилиндрической пары вместо прямозубых, в подвеске силового агрегата плоская резиновая подушка опоры уступила место новой Ш-образной.

У предшественника слабым местом была коробка переключения передач. В нелёгких условиях эксплуатации шестерни и синхронизаторы переключения ступеней в коробке передач нередко выходили из строя. В немалой степени этому способствовали большие передаточные числа ступеней. Поэтому на КрА3-256 применили новую КПП, зубья шестерён которой были усилены, а передаточные числа в ступенях – уменьшены.

КрАЗ-222.

На КрА3-256 установили улучшенное водительское сиденье и аккумуляторные батареи повышенной ёмкости (до 165 ампер/часов). В системе электрооборудования вместо генератора постоянного тока был применён более надёжный генератор переменного тока.

Задние фонари, для продления срока службы электролампочек, стали крепиться на эластичной подвеске, более защищённые от вибраций. В тормозной системе самосвала появился влаго- и маслоотделитель, были введены гибкие элементы в трубопроводах тормозных цилиндров ведущих мостов, изменена конструкция шарниров реактивных штанг и заделка оси. В выхлопной системе мотора появились гибкие рукава, был усилен надрамник и установлена новая самосвальная платформа объемом 6 м3.

Подводим итоги

Как говорилось выше, усовершенствования для модели КрАЗ-256 были лишь несколько раз, однако глобально не меняли ни разу автомобиль. Но, невзирая на свой возраст, первый грузовой самосвал смог дожить до нашего времени, причем им продолжают пользоваться на различных местах добывающих сфер и на стройплощадках.

Модель не боится перегрузов, довольно простая и может работать там, где другие самосвалы будут ощущать проблемы. Есть мощный силовой агрегат, который конечно много потребляет топлива, но с ним не будет ощущаться недостаток энергии.

Благодаря наличию гидравлического усилителя рулевого колеса, управлять подобным большим грузовым транспортным средством довольно просто.

Сам кузов самосвала быстро поднимается и также быстро опускается, что позволяет экономить рабочее время водителя. Есть проблемы с тормозными системами, за которыми необходимо хорошенько следить.

Внутри тоже не такой уровень комфортабельности, как, например, у иностранных аналогов. Однако, вспоминая ценовую политику машины, можно на многое закрыть глаза, ведь КрАЗ-256 – на самом деле является «неубиваемым» самосвалом.