Новая жизнь
Не могу не отметить, что обладатель «фестивального» получает множество позитивных эмоций от творческого процесса работы над автобусом и управления им. Во многом познание новой для себя конструкции и работы над машиной в приятной компании – интересный опыт даже для человека, владевшего множеством самых разных автомобилей. Каждый новый шаг в автобусном мире становится своего рода достижением, а пока нет «прав» категории «D», редкие поездки на месте пилота – даже по закрытым площадкам – вызывают у него настоящую мальчишескую радость.
Помимо прочего автобус не только радует глаз владельца, но и периодически работает по своему прямому назначению. Возит он, разумеется, уже не заводских рабочих: теперь ЛАЗ обслуживает разного рода заказы, в первую очередь – свадьбы и праздники, снимается в кино и нередко появляется на разного рода мероприятиях, связанных с ретротехникой. Например, летом на нём съездили в Тулу на «Автостраду», а в сентябре он стал экспонатом выставки «Автомобильная промышленность» в павильоне «Космос» на территории возрождённого ВДНХ. Последнее стало настоящим признанием для автобуса и его владельца: он находится в одном ряду с экспонатами лучших коллекций страны, а значит, соответствует заданному ими уровню.
Севастополь
- Все новости
- Севастополь
- Крым
- Россия
- Новороссия
- В мире
- Политика
- Реклама на ForPost
В Севастополе женщину повторно привлекли за дискредитацию Российской армии
Первый штраф в 30 000 рублей на поведение гражданки не повлиял.
Фото: УМВД России по городу Севастополю
Жительница Севастополя уже второй раз привлекается к ответственности за публичные действия, направленные на дискредитацию ВС РФ. Как сообщает пресс-служба УМВД Севастополя, 26-летняя местная жительница упорно распространяла в Интернете противозаконные публикации, которые обнаружились в ходе мониторинга.
Фото предоставлено УМВД по Севастополю
Сотрудники Центра по противодействию экстремизму УМВД оперативно установили личность автора постов и задержали местную жительницу. Оказалось, что в марте этого года она уже выплачивала административный штраф в 30 000 рублей, который был ей назначен по «дискредитационной» ч. 1 ст. 20.3.3 УК РФ.
Несмотря на это, нарушительница не встала на путь исправления и продолжила размещать дискредитирующие деятельность ВС РФ материалы в публичном пространстве, комментирует поведение гражданки УМВД Севастополя.
Исходя из опубликованных УМВД фото, можно прийти к выводу, что задержанной является некая Анастасия Жвик, сотрудничающая с иноагентом «Медуза»*, имеющая нетривиальные воззрения по части гигиены, экологии, моющих средств, жизни ЛГБТ-сообщества и ряда других социальных аспектов.
Повторный административный протокол по ч. 1 ст. 20.3.3 УК РФ, вместе с собранными сотрудниками полиции материалами направлены в Ленинский районный суд для рассмотрения по существу.
Напомним: в июне 2022 года на 30 000 рублей была оштрафована 23-летняя жительница города-героя, ругавшаяся матом в Интернете в адрес участников спецоперации и самой СВО.
Николай Сведски
* признано в РФ иностранным СМИ, выполняющим функции иностранного агента
Поделитесь этой новостью с друзьями:
Кузов и салон
Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-х створчатые, и водительская дверь. Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция — естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.
Количество мест для сидения34, общая вместимость – 60 человек. Сидения расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3 секций (две 2-х местные и одна одноместная). В машинах различных годов выпуска также предусмотрено 1 служебное место возле задней двери.
Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы контроля с большими циферблатами очень информативны.
Цена ЛАЗа – разнообразна
Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км. Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс. Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.
Идея создания ЛАЗ-695Б и сложности реализации данного проекта
Автобус-самолет был разработан на Львовском автобусном заводе по пробному проекту одного из конструкторов того времени. Цель разработчика заключалась в создании автобуса, которого не видели ранее.
Уникальный ЛАЗ-695Б был создан по прототипу внутреннего строения обычных автобусов, с установлением двигателя в заднем отделе. Шестицилиндровый двигатель обладал мощностью в 90 лошадиных сил, что позволяло разгонять нормальную скорость для автобуса на проезжей части. А пятиступенчатая коробка передач с двухдисковым сцеплением делала движение безопасным для всех участников дорожного движения. По характеристикам строения автобус-самолет был близок к ЗИЛ-12 и ЗИЛ-164.
Неудобство при движении на дороге доставляли боковые крылья автобуса, которые внешне и напоминали самолет. Изначально его хотели использовать в аттракционах, но большие габариты не могли позволить простаивать вместительному транспорту без дела. По причине популярности автобуса его многие заказывали как частный вид транспорта при перевозке гостей на торжествах, детских праздниках.
Сложность реализации подобного проекта была в том, что как минимум это новшество для советского человека. Предыдущие модели автобуса были стандартными со своим внешним видом. Этот же требовал другого взгляда на транспорт в целом. Процесс сооружения на старых заводах был облегчен новым оборудованием, которое позволяло работать с металлом. К тому же понятные всем чертежи помогали своевременно соблюдать рабочий процесс.
Покупка
После завершения реставрации РАФ-22038-02 его счастливый обладатель – Иван, известный в ряде интернет-сообществ под ником Volganin-SU, задумался о по-настоящему большой машине. Большая машина – это автобус, советский, причём городской – в салоне просторнее, светлее, и ничто не мешает пассажирам общаться. Несомненно, первое, что придёт на ум, – это преобладавший долгие годы в городах ЛиАЗ-677, но, увы, его эксплуатация затруднительна, а адекватных предложений «677-х» на вторичном рынке в наши дни уже не осталось. Как правило, продавцы ЛиАЗов пытаются избавиться от потрёпанного и гнилого автобуса по завышенной цене, нездраво оценивая его реальную ценность.
Вторым вариантом, который был рассмотрен, стал именно ЛАЗ-695Н: таких машин в эксплуатации пока что больше, их конструкция значительно проще, и в описываемый период в продаже находилось несколько достойных коллекционного сохранения автобусов. Ближайшим к Москве вариантом оказался ЛАЗ-695Н постройки 1989 года, работавший на заводе оборонного толка в городе Жукове, что в Калужской области.
Автобус понравился сразу: этот «695-й» эксплуатировался редко и исключительно бережно, хранился в тёплом сухом боксе, и работал в «почтовом ящике» больше десяти лет один и тот же закреплённый водитель. В прошлой жизни ЛАЗ выезжал разве что с детьми заводчан в пионерский лагерь, да изредка вывозил сотрудников завода в служебные поездки в столицу. Со временем автобус практически перестал работать за ненадобностью, а последние три года жизни на заводе безвылазно простоял под крышей отапливаемого гаража, что и позволило сохраниться ему практически в первозданном виде. Более того, автобусу в 2004 году сделали капитальный ремонт в заводских условиях. Самые оптимистичные ожидания, касаемые состояния машины, были превзойдены, сомнения развеяны, и автобус пополнил коллекцию своего нынешнего владельца.
По традиции, у нового владельца ЛАЗ тоже получил имя собственное – «Фестивальный». Параллель с ЛАЗ-695 проста: первые автобусы семейства были выпущены к шестому Всемирному фестивалю молодёжи и студентов 1957 года, проходившему в Москве, а конкретно на период активного производства и самого расцвета ЛАЗ-695Н пришёлся 12-й фестиваль, состоявшийся в 1985 году тоже в советской столице.
Наследник
Замену живому классику ЛАЗ-695 начали готовить ещё в шестидесятые годы. Разработку наследника вели во львовском головном КБ советской автобусной промышленности, бывшем экспериментальном цехе ЛАЗа и одновременно будущем ВКЭИ. Ныне эта организация зовётся институтом «Укравтобуспром».
2011 год. Автобус работает в Ставрополе на маршруте № 10
Вместе с компаньоном – частным Mercedes O325 c того же маршрута
Одной из первых самостоятельных разработок ГСКБ стали автобусы ЛАЗ-698 среднего и ЛАЗ-696 большого класса. И если от «большого» ЛАЗ-696 в итоге отказались в пользу перспективного ЛиАЗ-5256, то «средний» ЛАЗ-698 стал прямым предшественником автобусов семейства ЛАЗ-4202. Кузов ЛАЗ-698, как у предшественника ЛАЗ-695, имел две двери в свесах, а агрегатировался «698-й» подобно легендарному ЛиАЗ-677 бензиновым двигателем ЗИЛ-375 в паре с гидромеханической коробкой львовского производства. Под занавес истории проекта ЛАЗ-698 уже предполагалось использование новейшего камского дизеля, но такая машина была построена одна – ЛАЗ-698Д.
В семидесятые по мере развития проекта «нового ЛАЗа», он пришёл к серийному воплощению в лице ЛАЗ-4202 первой серийной генерации – городского автобуса с дизелем КАМАЗ-740 и гидромеханической коробкой передач. «Дракон» был машиной очень современной, выполненной по последней европейской моде и шедшей в ногу с прогрессом мирового автобусостроения. Более того, разрабатывавший машину львовский институт создавал ЛАЗ-4202 в кооперации с венгерскими инженерами из «Икаруса». Таким образом, разработчики достигали определённой унификации между автобусами и троллейбусами разных производителей, эксплуатируемых в странах соцлагеря.
48 часов до премьеры на параде: ЛАЗ готовят к окраске
Украина-67 и Украина-69
Украина-67
Спустя пять лет в 1966 году, во Львове построили еще один экспериментальный автобус — Ураина-67, общей пассажировместимостью 42 человека. Он получил удлиненную до 5495 мм колесную базу и новый авангардного вида дизайн. Автобус выделялся застроенной в нижней части передней облицовкой и совершенно фантастической кормой. Она имела смелый изгиб в средней части, двусоставное заднее стекло и небольшой «козырек» на крыше. Стройную картину довершали небольшие воздухозаборники, элегантно вписанные в обратный скос задней стойки.
По основным компонентам ЛАЗ Украина-67 был унифицирован с серийным ЛАЗ-699А. В задней части машины располагался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375. С ним в паре работала пятиступенчатая синхронизированная коробка передач. Подвеска передняя пневматическая, независимая, двухрычажная. Задняя зависимая, также пневматическая. Руль с гидроусилителем, тормоза двухконтурные с пневмоприводом.
Салон повышенной комфортности, в окончательном варианте имел 37 посадочных мест. Пять сидений демонтировали для установки гардероба, буфета и умывальника. В таком виде автобус отправился на автобусную выставку во Францию, где завоевал несколько престижных наград.
Украина-69
В начале 1969 года, специально для участия на французской автобусной выставке был создан автобус Украина-69. По технической части он практически полностью соответствовал модели 1967 года, а вот кузов был спроектирован заново. Дизайн новой машины выглядел менее авангардно, хотя и унаследовал некоторые яркие черты предшественника в виде заостренной передней облицовки, и кормы с обратным скосом. При этом разработчики отказались от не слишком практичных стекол на скатах крыши. Взамен внедрив вентиляционную установку с индивидуальным для каждого пассажира подводом свежего воздуха. Кроме того впервые в серии, на автобусе применялась автоматическая двустворчатая передняя дверь. На ЛАЗ Укрина-69 имелся гардероб, буфет и холодильник. Для большего простора пассажиров, шаг посадочных мест вырос до 1 метра, в результате чего автобус вмещал только 28 пассажиров.
Салон
Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.
Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным. Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.
Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.
ЛАЗ-699А[ | ]
В декабре 1960 года были готовы два экземпляра автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты», которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона.
От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.
В 1961 году было выпущено ещё несколько опытных экземпляров автобуса ЛАЗ-699А. Они сохранили четырёхфарную систему освещения, но фары были расположены более привычно — горизонтально.
В 1962 году автобус проходил испытания в Крыму, в ходе которых у госкомиссии возникли претензии к надежности агрегатов. После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен модернизированный вариант автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты-1».
Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырёхфарную систему освещения, но это был последний четырёхфарный ЛАЗ-699.
Серийный выпуск больших междугородных автобусов на Львовском автобусном заводе начался под наименованием ЛАЗ-699А «Турист» с 1964 года. На серийных автобусах отсутствовали буфеты, гардеробы и туалеты — в этом плане автобус был максимально упрощён, он комплектовался двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Число мест для сидения в автобусе — 41.
Одновременно выпускались автобусы с двумя типами крыши — с жесткой цельнометаллической и с крышей, имеющей брезентовый люк.
| Внешние изображения |
| ЛАЗ-699А |
|
|
Производство автобуса продолжалось всего два года, после чего автобус был снят с производства из-за проблем с надёжностью кузова в виде низкой жесткости на кручение. Всего с 1964 по 1966 годы было построено 110 единиц. В настоящее время сохранившиеся экземпляры ЛАЗ-699А неизвестны.
В 1967 году весной автобус участвовал в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-м туристическом автобусном ралли по дорогам Европы. Этот автобус вместе с автобусом ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.
Троллейбусы ЛАЗ-695Т[ | ]
Стремительное развитие троллейбусных систем во многих городах СССР в начале 60-х гг. и нехватка подвижного состава для них заставили начать выпуск троллейбусных машин в автобусных кузовах. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в Баку в 1962 г. и получил наименование БТЛ-62. Он был переделан из автобуса первого поколения 1959 г.
Летом 1963 г. первый троллейбус на базе автобусного кузова предположительно модели ЛАЗ-695Б был изготовлен непосредственно на ЛАЗе. В некоторой заводской документации указывался базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Е. Однако, следует исходить из того, что в 1963 г. на ЛАЗе основным автобусом был ещё ЛАЗ-695Б, и только в 1964 г. завод полностью перешёл на производство ЛАЗ-695Е. Впрочем, по сути, в тот момент эти автобусы отличались только моделью устанавливаемого двигателя, которого на троллейбусе не было, поэтому модель базового кузова в любом случае первого поколения для троллейбуса не принципиальна.
Львовский троллейбус получил наименование ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов выпуск троллейбусов был развернут на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил наименование «Киев-5ЛА» (ЛАЗ-695Э). Для производства Киева-5 на КЗЭТ поступали готовые кузова львовских автобусов, а на заводе электротранспорта только монтировалось электрооборудования собственного производства. Всего на КЗЭТ в 1963—1964 гг. собрано 75 троллейбусов «Киев-5ЛА».
Однако мощностей Киевского завода не хватало для удовлетворения быстро развития троллейбуса даже в УССР, и к производству ЛАЗ-695Т подключился (в том же 1963 г.) Одесский автосборочный завод (ОдАЗ), который к этому времени уже передал производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без объекта производства. В Одессе троллейбус получил наименование ОдАЗ-695Т. Из Львова на ОдАЗ поступали автобусные кузова с элементами ходовой части, а из Киева всё электрооборудование. Собранные на ОдАЗе троллейбусы в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих областных центров, имеющих троллейбусное движение. Всего в Одессе за три года (1963—1965 гг) собрали 476 троллейбусов ОдАЗ-695Т.
На троллейбусах типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) был установлен электродвигатель мощностью 78 кВт. По сравнению с самым распространенным троллейбусом того времени МТБ-82, львовский троллейбус вышел намного легче и при сравнимой мощности двигателя и максимальной скорость (около 50 км/час) был более динамичным и экономичным. Хотя в то же время он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и маловместительным (часть электрооборудования разместилась в и без того тесном салоне с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проёмами), выпуск этих машин в какой-то мере позволил сократить дефицит в троллейбусном подвижном составе страны.
Моторы и трансмиссии от ЗИЛа
Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.
Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).
Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).
На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты – гидравлическое. Основная передача — двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.
Современная история
В 1994 году завод преобразуется в Акционерное общество и запускает в серию новый троллейбус ЛАЗ-52522. В 90-е годы наиболее тяжелым для предприятия оказался 1997 год – в том году удалось выпустить и продать только 177 машин.
Однако следующее десятилетие началось успешно и завод, ставший в то время частным акционерным предприятием, нарастил как объём, так и ассортимент продукции. В 2002 году появились модели 6205, 5252, А291 и серия туристических автобусов Лайнер.
В следующем году автозавод показал ставший первенцем целой серии полутораэтажный ЛАЗ-5208 НеоЛАЗ. Серия продолжилась городским автобусом CityLAZ-A183 и перронным CityLAZ-AX183. В 2007 году появилась новая версия CityLAZ-A183 – сочлененный автобус CityLAZ-A292, а весной следующего года завод выпустил совершенно новую модель InterLAZ 13.5LE.
В следующих сериях
После падения Союза ЛАЗ стал терять титул флагмана постсоветского автобусостроения. Несмотря на то что после классического семейства в серию успели пойти множество новых моделей, стремительное снижение спроса на большие автобусы, с одной стороны, и экономическая изоляция и потеря крупных рынков – с другой, не могли не дать о себе знать. В конце девяностых годовой выпуск автобусов с тысяч штук перешёл на сотни, в новом веке – на десятки, а в последние годы имел исключительно единичный характер.
С 2006 года ЛАЗ находился в состоянии вялотекущего банкротства и боролся с кредиторами в судебных спорах. В последние годы завод выполнял редкие и небольшие заказы – в первую очередь на троллейбусы в кузовах, которые были заготовлены ещё с расчётом на крупные тендеры городов-участников Евро-2008 (сварка новых кузовов остановилась ещё в 2011 году). Теперь, когда экономика страны почувствовала себя особенно плохо, завод перестал даже заявляться на тендеры и медленно умирает, теряя кадры и последние жизненные силы.
Завод в Днепродзержинске, куда передали производство старого семейства, выпускал ЛАЗ-695 в достаточно ограниченном количестве. К 2008 году изготовление новых кузовов прекратили, а оставшиеся стали распродавать только как ремонтные для «замены» старых (по факту же автобус получался новым). Такие машины появлялись вплоть до 2011 года, на чём история прославленного семейства и завершилась.
ТОП 5
Севастопольская бабушка уродовала надписями лавки в сквере «Учкуевка»
Жители Севастополя получают обвинения в «государственной измене»
Власти Севастополя объяснили причину воскресных громких звуков
В Севастополе рыбак сбросил в море балаклавского котика
Катапультировавшийся на Бельбеке севастопольский летчик погиб, спасая других
Показать все новости
Развожаев объяснил, почему в укрытиях не делаются ремонты
Как реально обстоят дела с отоплением в Севастополе
Генплан Севастополя задерживается из-за рост населения
Севастопольская бабушка уродовала надписями лавки в сквере «Учкуевка»
Развожаев проверил севастопольские укрытия
Показать все новости
Первые автобусы ЛАЗ
После того, как весной 1956 года первый ЛАЗ-695 увидел мир, их производство было поставлено на конвейер. Кстати в автобусах этой марки применялись двигатели ЗИЛ-124. На то время основными городскими автобусами был ЗИС-155. По сравнению с ним ЛАЗ вмещал в себе на несколько пассажиров больше, развивал по городу такую же скорость, но был длиннее и намного легче.
Один из первых ЛАЗ-695
В 1957 году было принято решение модернизировать модель 695. Таким образом, новый ЛАЗ-695Б получил усиление основания кузова, а также было введено пневмопривод открывания дверей, то есть двери можно было открыть автоматически, а не с помощью механического рычага. На протяжении последующих годов, вплоть до 1986 автобусы ЛАЗ совершенствовались с каждым годом. В их конструкциях применялось что-то новое.
