Китайцы нам не помогут
Ян Хайцеэр считает, что сегодня единственный реальный путь развития автомобильного рынка России — параллельный импорт. Он как минимум даст время, чтобы создать какой-то свой автомобиль, если на то будет политическая воля.
Вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр.
Российские власти принимают вежливость за готовность сотрудничать, поддерживает коллегу Сергей Асланян. В частности, это касается того же Renault, который формально сохранил право на выкуп своих российских активов в течение нескольких лет. «То, что французы вежливо, не хлопнув дверью, от нас ушли навсегда, мы принимаем за продолжение банкета на верхней палубе „Титаника“, когда низ уже утонул. У нас не будет в принципе никакого производства Renault», — уверен аналитик.
Автомобильный салон Renault на юге столицы.
Эксперт согласен с тем, что в отношении Китая многие тоже ошибаются. Китайцы больше всего боятся США и вовсе не горят желанием попасть под вторичные санкции, помогая России их обойти.
Базовые потребности
На самом деле в России отсутствует базовая основа для существования автопрома, посетовал Петр Шкуматов. Автомобили — это некая вершина общего уровня технологического развития, если оно идет органично, пояснил он.
Российские власти всегда фокусировались на автозаводах, на «вершине айсберга», однако это неправильно, считает он. «Автозавод — венец большой инфраструктуры, но не наоборот. У нас автозаводы сейчас висят в воздухе, потому что туда вливали миллиарды, а на то, что под ними, не обращали внимания», — уточнил аналитик.
Координатор общественной организации автомобилистов «Синие ведерки» Петр Шкуматов.
Последний «гвоздь в крышку гроба» развития автопрома в России вбивает отсутствие длинных денег и дешевых кредитов, считает Петр Шкуматов. Это делает бессмысленными любые долгосрочные инвестиционные проекты, будь то создание производства машин или комплектующих для них.
По словам эксперта, задача может быть поставлена так: если мы хотим, чтобы у нас появился автопром — наш, настоящий, российский, — то это долго и дорого. Если же хочется быстро и дешево, мы в лучшем случае получим имитацию, когда китайские, по сути, автомобили будут иметь шильдики made in Russia, в худшем — ничего.
Еще одна большая проблема — качество инженерного образования в России. По словам Яна Хайцеэра, уровень образования по автомобильным специальностям в вузах настолько низкий, что не позволяет выпускникам работать даже в обычном автосервисе. Единственным исключением, возможно, является МГТУ им. Баумана, но его «птенцов» на всю отрасль не хватит. В стране нет дееспособных команд, которые могли бы разработать современный автомобиль, соглашается Петр Шкуматов.
По мнению Максима Шишко, говорить о полной кончине автопрома в России все же не стоит: его будут поддерживать ради сохранения рабочих мест, но это будет устаревшее и глубоко дотационное производство. Сейчас же нужно сфокусироваться на обеспечении краткосрочных задач, чтобы у людей была возможность безопасно добраться из точки А в точку Б. Необходимо убрать все таможенные заграждения, открыть границы для свежих автомобилей с пробегом, считает эксперт.
Генеральный директор «АВТОDOM Подписка» Максим Шишко.
Чуть более оптимистично настроен Руслан Нигматулин. Он считает, что уход иностранных компаний открывает окно возможностей для российских предприятий, которым прежде было сложно конкурировать с глобальными корпорациями. Какие-то вещи, которые невозможно сделать в России, можно будет привозить из Китая, Индии и других условно дружественных стран.
Безусловно, придется забыть о том бурном росте, который наблюдался, когда в Россию заходили иностранные бренды с инвестициями и технологиями, признает эксперт, но автомобилестроение в любом случае будет. Какого оно будет качества и как будет выглядеть — это уже другой вопрос.
